a cura della Redazione - 24 August 2021

Lame scintillanti: quattro biciclette aero a confronto

Tutte le bici aero sono affilate, eleganti e veloci. Ma qual è la migliore? Gli esperti di Cyclist offrono le loro opinioni...

L'aerodinamica prima di tutto

C'era una volta la bici del record dell’ora di Francesco Moser del 1984, tutta ruote a disco e telaio inclinato. C’era la bici da cronometro di Alf Engers del 1978, con il suo manubrio monoblocco, le leve invertite e le pedivelle limate. E già nel 1891 i corridori erano consapevoli del ruolo dell’aerodinamica, con i partecipanti alla classica Bordeaux-Parigi di 560 km che potevano sfruttare la scia dietro ai tandem. Ma, in ogni caso, si dirà sempre che è stata la Cervélo Soloist a creare il primo modello di quella che è comunemente intesa come la bici da strada aero.

Uscito nel 2002, la Soloist ha aperto nuove strade con tubi alti e sottili basati su profili NACA, un passaggio dei cavi semi-interno, reggisella aerodinamico e... i test in galleria del vento. È questo pensiero che ci ha aiutato a guidare i nostri criteri per la prima edizione di Cyclist “Best of the best”... in realtà, a guidare la discussione, visto che ci siamo subito resi conto di quanto queste linee siano ormai state offuscate.

Prendiamo l’ultima BMC Teammachine. È stata progettata utilizzando la fluidodinamica computazionale (CFD), così come la Scott Addict e la Cannondale SuperSix.

Ma queste sono “biciclette aero” nel vero senso della parola? Incarnano ciò che la Soloist ha fatto 19 anni fa? Siamo giunti alla conclusione che no, non lo sono; una bici aero deve essere una bici che mette l’aerodinamica davanti e al centro del progetto; una bici dove i sacrifici in termini di comfort, rigidità e peso sono fatti sull’altare della resistenza e della portanza, non dove l’aerodinamica è stata inserita in un’equazione più equilibrata.

3T Strada

Modello 3T Strada

Prima uscita 2017

Generazione attuale Seconda

Team World Tour attuale Nessuno

Prezzo da € 4.699 a € 14.200

Info 3t.bike

Recentemente sono state pochi i modelli di bici così controversi come la 3T Strada. Progettata dall’ex fondatore di Cervélo Gerard Vroomen per essere utilizzata con pneumatici più larghi e una sola corona, la Strada ha immediatamente diviso le opinioni. In effetti è ancora oggi motivo di dibattito, nonostante sia in circolazione dal 2017 e abbia avuto diverse caratteristiche copiate dai concorrenti.

Ci sono una miriade di motivi per cui questa è la mia prima scelta, ma il motivo principale è che il design della 3T Strada mi piace tanto quanto la sua qualità di guida. Si sente veloce e si gestisce bene, ma si guida anche come se fosse stata sviluppata da un team che sa perfettamente cosa vogliono i ciclisti su strada da una bici aero nel mondo reale, e non solo in galleria del vento. Per questo trovo un peccato che la natura incredibilmente veloce ma meravigliosamente bilanciata della Strada sia spesso messa in ombra dalle conversazioni intorno alle “controverse” scelte del cambio della 3T.

In un momento in cui ‘l’integrazione del sistema’ domina il design della bicicletta, la scelta degli pneumatici è spesso un oscuro ripensamento. Le biciclette sono commercializzate come aventi spazio per pneumatici da 32 mm, ma spesso sono ottimizzate per pneumatici da 23 o 25 mm, e il fatto che l’uso di pneumatici più larghi possa minare i benefici aerodinamici non viene mai comunicato.

Al contrario, la Strada è stata progettata per accoppiarsi specificamente con pneumatici da 30 mm, una misura che Vroomen ritiene abbia molti più vantaggi pratici su strada in termini di comfort, aderenza e velocità. Come risultato, penso che la bici non sia meno veloce di altri design aero, ma è notevolmente più confortevole e sicura su una varietà di superfici.

Detto questo, né io né la 3T possiamo evitare di discutere della caratteristica che ha portato tutti i leoni da tastiera a esprimere furiosamente le proprie opinioni su vari forum di ciclismo nel momento in cui la bici è stata rilasciata: il cambio 1x.

Per alcuni il passaggio alla 1x è stato geniale, un lancio utopico verso un livello di semplicità di trasmissione fino ad allora inesplorato dalle bici da strada. Per altri era un’eresia, con i critici che hanno dichiarato il design 1x pieno di compromessi. Il rapporto della 3T con la sfortunata squadra professionistica Aqua Blue Sport non ha fatto altro che gettare altra benzina sul fuoco, con alcuni dei componenti della squadra che hanno condannato apertamente la bici. Ma io sto dalla parte della Strada.

Quando l’11 velocità era l’unica opzione, ho trovato la gamma di marce della Strada adeguata e i passi più grandi non particolarmente stridenti; ora che la 12 velocità e i pignoni da 10 denti sono opzioni tradizionali e che la 13 velocità è all’orizzonte (grazie Campagnolo) non riesco a vedere alcun lato negativo nella 1x. Questo perché la gamma di un gruppo tradizionale a doppia corona può essere replicata con cassette che hanno salti di un dente tra i sei pignoni più piccoli, creando un’ampia gamma con progressione regolare.

Una configurazione 1x è più semplice meccanicamente, più leggera e anche più aerodinamica - Vroomen dice che eliminando il deragliatore anteriore e l’anello interno si risparmiano circa 300g di peso e 7 watt di resistenza a 32 km/h. Ancora una volta, tutti benefici nel mondo reale.

Mantenere la semplicità

Tornando al concetto di ‘integrazione del sistema’, le aziende che stanno alle spalle di molte bici aero spesso producono ogni componente, tranne il gruppo. Questi componenti proprietari non sono sempre facili da provare o da mettere a punto, come il kit di finitura convenzionale. Il cockpit della Strada è simile, fatto in casa da 3T, ma è interamente convenzionale - una barra, un attacco manubrio, niente tappi o protezioni fantasiose o cavi troppo pignoli - quindi è facile da regolare e nel cambio dei componenti. È un aspetto relativamente trascurato della Strada, ma ha molto senso per una bici aero. Dopotutto, una cattiva posizione del corpo causata da una bici mal adattata influisce sull’aerodinamica molto più di un’interfaccia senza soluzione di continuità tra barra e stelo. L’integrazione dei cavi è altrettanto semplice. Nascondere i cavi tra il manubrio e il telaio è uno dei peggior grattacapi che i progettisti di biciclette scelgono di creare per se stessi e, a mio parere, ha un beneficio discutibile. Dare al tubo di sterzo di una bici l’area frontale di una lattina di Coca-Cola solo perché possa ospitare un paio di cavi non mi sembra aerodinamicamente logico. Evidentemente non lo è nemmeno per 3T, che ha mantenuto 20 cm di cavo esposto in cambio di un tubo di sterzo e di una corona della forcella snelli e scolpiti.

Per me la Strada è una bici che ha trovato soluzioni semplici a problemi complessi e, quindi, l’ho trovata tanto facile da vivere quanto divertente e veloce da guidare. 3T ha adottato un approccio progettuale unico. E questo è quello che rende questa bici così brillante.

Cervélo S5

Modello nelle foto Cervélo S5

Prima uscita 2011

Generazione attuale Terza

Team World Tour attuale Team Sunweb

Prezzo da € 5.700 a € 9.500

Info cervelo.com

Perché la Cervélo S5 è la mia bici aero preferita di sempre? Semplice. Non ho mai corso così velocemente come su questa bici e, finché non è stato misteriosamente cancellato, avevo il KoM di Strava per provarlo.

Succede in tutto il mondo, ne sono sicuro: ogni gruppo di ciclisti locali ha la propria raccolta di segmenti di Strava. Ogni ciclista sa molto bene quali sono quelli più prestigiosi da ‘possedere’; quelli con i maggiori diritti di vanto. È stato così che nel 2013 mi sono ritrovato a testare la seconda generazione di S5, e tornando a casa, dopo quello che era sembrato un primo giro decente, sono rimasto sorpreso nel vedere che ero arrivato a breve distanza dal conquistare un segmento prestigioso. Non ho potuto resistere. Ho preso un caffè, ho cambiato rapidamente il mio kit con qualcosa di più elegante (lo ammetto, ho messo una tuta, più aerodinamica) e sono tornato subito fuori. È stata la sola e unica volta in cui sono andato a pedalare con l’intento esplicito di conquistare un segmento, ed è anche probabilmente l’unica volta in cui sono riuscito a fare una media di oltre 50 km/h su strade piatte e scorrevoli per la maggior parte degli 8 km totali. Non potevo credere a quanto fosse veloce questa bici.

Nella mia recensione ho definito la S5 una “bestia”, cantando senza mezzi termini le sue lodi, almeno per quanto riguarda la velocità. Eppure, non era perfetta. Certamente non era molto confortevole, quei tubi alti e sottili rendevano la guida dura, e una folata laterale inaspettata poteva improvvisamente portarmi due metri fuori traiettoria. Poi c’era la maneggevolezza, che era buona ma un po’ smorzata per i miei gusti, come molti altri concordavano all’epoca. Ma era impossibile non amare la sensazione di essere così incredibilmente ricompensato per i miei sforzi, e quindi impossibile non amare la S5, nello stesso modo in cui certi amici con abitudini fastidiose vengono perdonati solo perché sono così dannatamente divertenti.

Ho guidato e testato molte altre bici da strada aero, alcune delle quali sono entrate nella discussione di questo articolo: la Trek Madone e la Specialized Venge per citarne solo due. Ma, nonostante le molte doti, niente è riuscito a far diminuire la mia euforia per la S5.

Non che sia una grande sorpresa - Cervélo ha dato il via al movimento aero-road in un momento in cui la maggior parte delle altre marche si stava scervellando sui grammi di peso e non sui grammi di resistenza aerodinamica. Oltretutto la S5, lanciata nel 2011, ha cancellato ogni regola sulla linea delle ‘bici da strada’, cambiando per sempre il modo in cui i marchi progettano il design dei telai. Nel 2013 alcuni dei concorrenti di Cervélo avevano sicuramente recuperato il gap, quindi la seconda generazione dell’S5 è stata un ulteriore passo in avanti, con il quale Cervélo ancora una volta ha rimescolato le carte dell’aerodinamica per riportarsi si al top.

L’aspetto non è tutto

Parlando di estetica, la S5 è sempre stata più propositiva che bella, ma non la terza generazione (nella foto), arrivata nel 2018. Cosa che ha portato la S5 al passo con una serie di nuove tendenze - freni a disco, pneumatici larghi, cablaggio completamente interno - e Cervélo è riuscita a renderla ancora più veloce con alcune nuove e intelligenti caratteristiche, più ovviamente il passaggio a un tubo di sterzo esterno e un attacco manubrio dall’aspetto folle. Il fatto che quest’ultimo modello sia solo 5,5W più veloce – un dato non così sbalorditivo dato che la seconda generazione della S5 risparmiava 28W rispetto alla prima - è indicativo di quanto lontano siano arrivate le bici aero e quanto sia difficile per gli ingegneri riuscire a fare sempre meglio.

Ma, mentre per la velocità non si può sempre sperare di riuscire a fare meglio, gli ingegneri di Cervélo sono riusciti a ricavare nuovi guadagni altrove nell’ultima S5, che ora ha più comfort ed è stata dotata di una gestione leggermente più nitida rispetto ai suoi predecessori, rendendola una bici molto più completa. La velocità, però, è ancora il suo punto di forza, cosa che si riflette anche nella sua forma. Applaudo il design orientato alla funzione, i suoi grandi tubi e le curve audaci, ma ancora non riesco ad amarla quanto la prima S5.

Mi dispiace, potrà anche anche essere veloce, ma quell’attacco a V è brutto. Però non lo rinfaccerò. Se avete intenzione di usarla veramente, e non stare in scia, avrete la possibilità di provare a superare i vostri limiti.

Trek Madone

Modello nelle foto Trek Madone

Prima uscita 2015

Generazione attuale Seconda

Team World Tour attuale Trek-Segafredo

Prezzo da € 4.800 (2020 SL) / € 7.300 (2021 SLR) / € 13.900

Info trekbikes.com

All’avvento della prima bici aero, la tradizione ha voluto sempre opporre velocità e comfort. O avevi una bici inflessibile a forma di lama che sferragliava sull’asfalto, o avevi una comoda cruiser con tubi sottili che si fletteva e rimbalzava ad ogni minima increspatura della strada. C’era solo da scegliere. Poi nel 2015 Trek ha presentato la sua nuova Madone, e mi ha stravolto.

Svelata ai giornalisti durante un lancio stampa in Wisconsin, USA, la Madone Series 9 era come un’allucinazione causata dal jetlag. La precedente Madone Serie 7, uscita nel 2013, era stata una bici da corsa abbastanza convenzionale con qualche cenno all’aerodinamica, comprese le forme dei tubi kamm-tail (a coda tronca) e i freni anteriori e posteriori nascosti. Funzionava, ma era difficile da distinguere. La Serie 9 era una bestia completamente diversa. Sembrava il figlio illegittimo della Speed Concept di Trek e della Domane Classics.

Era dotata di un tubo superiore incredibilmente curvo, un tubo obliquo aerodinamico ampiamente sovradimensionato e un passaggio dei cavi completamente interno che non era mai stato tentato prima su una bici da strada. Forse la stranezza ingegneristica più insolita era la coppia di piccole alette ‘Vector Wing’, sul tubo di sterzo, che si aprivano e chiudevano girando il manubrio ed erano progettate per consentire al freno a disco anteriore di muoversi liberamente pur essendo ancora parzialmente nascosto.

La vera sorpresa, tuttavia, era che la Serie 9 aveva incorporato il disaccoppiatore IsoSpeed della Domane, un sistema originariamente progettato per aiutare a ‘lisciare’ l’effetto del pavé della Parigi-Roubaix. Caratteristica che permetteva al tubo sella di essere separato dal tubo orizzontale e poter oscillare avanti e indietro per ammorbidire i colpi delle strade sconnesse. Solo che su questa bici era tutto ancora più complesso, dato che il tubo sella interno in carbonio a movimento libero era racchiuso da uno esterno più aerodinamico.

Era folle, ma funzionava. Qualsiasi dubbio sulla sua natura apparentemente troppo ingegnosa è stato spazzato via durante il primo giro di prova. L’ambasciatore Trek ed ex professionista Jens Voigt l’ha definita ‘f***mente veloce’, e ho faticato a pensare a parole migliori per descriverla. Trek aveva affermato che era la bici da strada più aerodinamica sul mercato (in realtà prima di provare la Specialized Venge ViAS, che è stata lanciata la stessa settimana). E anche con i flap e i tubi sella contorti, il tutto pesava solo 7,01 chilogrammi.

In piedi con orgoglio

Per quelli di noi che hanno avuto la fortuna di provarla in Wisconsin, è stata la combinazione di aerodinamica, rigidità e comfort che si è davvero distinta.

Durante successivi test, la maggior parte dei miei segmenti personali su Strava sono stati registrati su questa bici, e sono rimasti imbattuti ancora oggi. La sua velocità era innegabile, ma combinata al comfort posteriore sfidava davvero l’immaginazione - mi sono trovato più di una volta a fermarmi per controllare di non avere una gomma a terra.

Naturalmente, aveva i suoi lati negativi. I freni erano poco funzionali, per dirla in poche parole. Per migliorare l’aerodinamica, Trek aveva innovato il proprio sistema frenante Bontrager a trazione centrale, sistema riconosciuto sia per l’aspetto che per l’innovazione. Ma quando cerchi di spremere un set di pastiglie di sughero su cerchi in carbonio, il risultato è solamente quello di ritrovarti con le nocche delle dita bianche ad affrontare discese a dir poco inquietanti. Allo stesso modo, l’attacco manubrio in un unico pezzo era un po’ troppo flessibile, andando a togliere un po’ di potenza.Da allora, molte di queste stranezze sono state eliminate. La Madone è stata aggiornata e rifinita per produrre questa versione, la Madone SLR 9 Disc, rigorosamente solo con freni a disco e senza più il manubrio in unico blocco. Il disaccoppiatore è ancora al suo posto, anche se ora si è trasformato in una molla a balestra a forma di L alloggiata nel tubo superiore e può essere regolato in base alla tipologia di terreno.

La SLR 9 è quasi certamente una bici superiore alla sua versione precedente del 2015, ma non posso fare a meno di pensare che la serie 9 originale fosse la più emozionante delle due. All’epoca è stato un salto coraggioso e innovativo nell’ignoto e non esisteva nulla di simile.

Con la Madone, Trek è stato probabilmente il primo grande produttore a prendere sul serio il comfort in una bici aerodinamica, e a concepirlo come parte del pacchetto velocità e prestazioni. Questo è il motivo per cui ottiene il mio voto, oltre ad aver dato il là al movimento che oggi sta portando alla convergenza di bici aero, leggere ed endurance. Nel 2015 abbiamo descritto la Madone come un punto di svolta. Credo che lo sia ancora.

Bianchi Oltre XR4

Modello nelle foto Bianchi Oltre XR4

Prima uscita 2011

Generazione attuale Quinta

Team World Tour attuale Jumbo Visma

Prezzo da € 6.990 a € 11.990

Info bianchi.com

Era gennaio 2013 ed eravamo appena tornati in ufficio dalle vacanze di Natale. Stu! Ho esclamato all’allora vicedirettore Stu Bowers. Non ti piacerà, la Bianchi deve aver forato due volte”. Nello scaffale dell’officina, entrambi gli pneumatici da 23 mm della Bianchi Oltre XR (ve li ricordate?) erano tristemente sgonfi.

Era la mia prima esperienza di pneumatici tubolari e, come ho imparato, hanno camere d’aria in lattice che sono piuttosto permeabili all’aria. Non erano forate, solo sgonfie, e una volta gonfiate fino ai 140psi regolamentari - questo è quello che facevamo allora - stavo già facendo un giro sulla mia prima bicicletta aero-purosangue.

Ricordo ancora l’incredibile rombo e il suono “whampf whampf” prodotti dalle ruote a sezione profonda e i tubi cavi. Dire che è stata un’esperienza passionale sarebbe un eufemismo. Un brivido incredibile. E con il passare degli anni ho sempre atteso con ansia ogni altro incontro con questa fantastica ammiraglia di Bianchi. Ora siamo alla Oltre XR4 che, come ogni altra bici oggi, ha freni a disco.

Non posso immaginare quanto sia disgustato il fan medio di Bianchi alla vista dei dischi, una direzione decisamente non tradizionale per il più antico marchio di biciclette esistente, fondato nel 1885. Ma a proposito di questo vorrei dire tre cose: primo, Bianchi produce ancora una Oltre XR4 con freni tradizionali, cosa a cui molti marchi hanno invece rinunciato; secondo, Bianchi non è così tradizionalista come si potrebbe pensare - ha provato per la prima volta i freni a disco nel 1996 sulla bici da cronometro di Evgeni Berzin; tre, i dischi sono il prodotto migliore in termini di prestazione arrivato nell’ultimo decennio. E la Oltre XR4 Disc è semplicemente migliore del modello con freni tradizionali. Tuttavia, ammetto che i freni a disco aggiungono una discreta quantità di peso, quindi se questa è la vostra preoccupazione principale, scegliete altro. La versione con i freni a cerchio arriva a 6,8 kg (56 cm), mentre un modello a disco paragonabile a circa un chilo in più.

In verità la maggior parte del peso è tutto nei componenti (i telai sono paragonabili). Ma con quei dischi si ottiene una bici ancora più bella, con tutti i cavi nascosti e una parte anteriore super pulita.

Il modo in cui mi fa sentire

C’è una cosa sulla quale non posso mentire - sono innamorato di qualsiasi Bianchi per il suo aspetto e il modo in cui mi fa sentire. È sciocco, ma è così. È un marchio emozionale. Ma, in questo caso, è proprio il modo in cui la Oltre XR4 si guida ad essere differente. E rivelerò un piccolo segreto - ho ricevuto una discreta quantità di critiche per aver attaccato, all’epoca, la versione con i freni tradizionali perché troppo ‘liscia’. Ma in realtà lo è. Sulle ultime versioni della Oltre, Bianchi utilizza un carbonio viscoelastico a base di resina che aiuta a smorzare le vibrazioni, e sembra che funzioni davvero. Togliendo quella sensazione di ruvidità della sua trisnonna, la XR, che per me è un peccato. E poi non posso discutere con i numeri. L’XR4 è stata in grado di farmi registrare numerosi PB, soprattutto in discesa, dove brilla veramente, un perfetto esempio di equilibrio e aderenza - ancora una volta grazie al telaio che ‘spiana la strada’ e sembra abbracciare le curve.

Proprio come Sam scrive della 3T Strada (ma Stu non lo fa con la sua Cervélo S5), mi piace quanto “completa” sia la Oltre XR4. È una bici da corsa prima di tutto (e soprattutto), una rigida velocista, una rapida discesista, sempre a proprio agio in ogni situazione, ma con una vera pelle aero che la ricopre. È nata da una mentalità che predilige la velocità ed è stata raffinata in innumerevoli versioni.

È maneggevole come la Specialissima, la leggera tuttofare di Bianchi? No. È comoda come la Infinito sul pavé? No. È più divertente da guidare e più eccitante da guardare di entrambe e di qualsiasi altra bici aero abbia mai guidato? Assolutamente sì, e ho guidato anche gli altri modelli presentati in questo articolo.

Riunisce tutte le caratteristiche che desidero, anche se potrei lamentarmi della perdita della sfacciataggine dell’Oltre originale. Ma è più che compensata da altre caratteristiche. Ed è una Bianchi. Bellissima.

And the winner is...

Non ci saremmo mai messi d’accordo facilmente, così in una rappresentazione proporzionale in stile europeo, abbiamo chiesto a ciascuno dei nostri tester di nominare una prima e una seconda scelta, e sulla base di questi risultati siamo arrivati a... un pareggio. Non doveva succedere. Con un primo posto e due secondi posti a testa, la Trek Madone e la 3T Strada sono risultate essere le migliori aero preferite da Cyclist. Ma, dato che come Highlander alla fine ne doveva rimanere una sola, abbiamo ripreso il nostro dibattito. All’inizio pensavamo che il peso potesse risolvere la questione, e dopo aver controllato i numeri la bici più leggera (in dimensioni comparabili e in formato top di gamma) era la 3T Strada, con 7,5 kg. Risultato raggiunto grazie all’idea di Gerard Vroomen che, togliendo una corona, le ha risparmiato grammi significativi. E confermato dal peso della Madone di 7,6 kg, della Cervélo S5 di 7,77 kg e della Bianchi Oltre XR4 di 7,82 kg (c’è stato anche un altro punto controverso, perché la Oltre con freni tradizionale pesa 6,8 kg; e vale la pena ricordare che le altre bici sono disponibili solo con freni a disco).

Tuttavia, tutti siamo stati d’accordo che 170 grammi in meno non potevano decretare la vincitrice e che anche il comfort e la maneggevolezza non potevano essere ignorati. Quindi ecco la decisione finale di Stu Bowers.

La vincitrice deve essere la Trek Madone. La Strada è veloce, e si è spinta ai confini con il cambio 1x – probabilmente troppo in anticipo sui tempi - e anche la S5 e la Oltre lo sono. Ma nessuna di queste può fare quello che fa la Madone. Si guida comodamente come la Domane Classics di Trek, sprinta come un razzo e si gestisce bene come una qualsiasi bici da corsa. Credo sia anche la aero più bella in circolazione”.

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