di James Spender - 29 agosto 2019

Le bici che hanno fatto la storia di Bianchi

Una carrellata di modelli leggendari, che hanno contribuito al successo di una delle aziende di bici più antiche al mondo

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MARCO PANTANI BICI DA CRONO, 1998

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Immagini Mike Massaro

Quale scelta migliore, per parlare delle gemme dimenticate, che iniziare con il marchio più antico al mondo? Fondata a Milano da Edoardo Bianchi, l’azienda rivendica di essere il nome più longevo sopravvissuto nell’era del business, con un patrimonio storico risalente al 1885. Nel corso dei suoi 133 anni di storia ha vinto praticamente tutte le corse esistenti, con corridori come Fausto Coppi, Felice Gimondi, Marco Pantani, Mario Cipollini e Jan Ullrich, e sta ancora ottenendo vittorie col team LottoNL-Jumbo.

Il pedigree di Bianchi è tanto ricco quanto diverse sono le sue bici cosicché, quando abbiamo visitato lo stabilimento di Bianchi alla periferia di Treviglio (nei pressi di Bergamo), abbiamo avuto bisogno di qualcuno che conoscesse a fondo il marchio, e per fortuna lo abbiamo trovato. Il direttore creativo – il disegnatore dei modelli – Fabio Belotti, 41 anni, che ha lavorato ai progetti di alcuni tra i modelli più famosi, ha fatto una selezione tra le innumerevoli bici del passato ma, prima di accompagnarci in una parte dismessa della fabbrica, ha deciso che avevamo bisogno di una breve lezione di storia. “Tutti pensano a Bianchi come il marchio ‘Celeste’ ma , una volta, le nostre bici erano di un solo colore: nero. Le prime in celeste furono nel 1912. La nostra leggenda narra che Edoardo Bianchi abbia preso ispirazione dal colore celeste degli occhi della regina Margherita, alla quale stava insegnando ad andare in bici. Nel corso degli anni, il colore è cambiato da un po’ più verde a un po’ più blu. Nel 1990 abbiamo creato la tinta ufficiale CK e nel 2016 ho sviluppato il CK16 leggermente più fluorescente. Ma, anche se il colore cambia sempre, per ogni appassionato di Bianchi è sempre stato lo stesso. Tutto grazie a Edoardo”.

MARCO PANTANI MEGA PRO, 1998

 

“Questo è il gioiello della collezione: la bicicletta vincitrice dell’accoppiata Giro-Tour con Marco Pantani nel 1998”, dice Belotti. “Il modello è il Mega Pro, in alluminio Dedacciai serie 7000. Il telaio pesa 850 grammi, incredibilmente leggero per quell’epoca. Sarebbe stato piuttosto pericoloso per molti corridori, ma non per Marco che pesava solo all’incirca 50 kg quando era con noi e correva nella Mercatone Uno. Monta ruote Campagnolo Shamal, alcune tra le primissime ad alto profilo, tutte in alluminio. Guardate i raggi! Dodici all’anteriore e sedici al posteriore – pazzesco! E il cambio. Nove velocità, pacco pignoni 12-21 e guarnitura 53/39. Marco è stato incredibile. Il colore della Mercatone Uno era giallo. Uno dei loro designer aveva creato un mix tra giallo, marrone e verde, ma non era molto bello. Abbiamo quindi combinato un tono diverso di giallo e l’abbiamo abbinato al celeste. In un primo momento, la gente diceva: ‘Mamma mia, è terribile!’. Ma poi, quando lui ha iniziato a vincere, tutti lo hanno adorato. Marco una volta disse che questi erano i suoi colori preferiti. Ora facciamo la nostra Specialissima in carbonio di questo colore, per celebrarlo. Spero che Selle Italia faccia un remake della sella ‘Il Pirata’, un giorno”.

PROTOTIPO DA CRONO CON FRENI A DISCO, 1996

 

Penso che questa sia la prima bici da strada con freni a disco, anche antecedente a quelli montati sulle mountain bike. Le pinze furono realizzate per noi da Formula, con pistoni idraulici tirati da normali cavi. Guardate questi dischi – 125 mm, minuscoli! È buffo, la ruota anteriore ha molti raggi ma disposti radialmente (non intrecciati): non una bella idea, vista la forza di torsione dei freni a disco. L’abbiamo realizzata i per il russo Evgeni Berzin. È fatta in titanio Columbus Hyperion e i tubi grandi sono stati piegati partendo da lamiere e poi saldati. L’idea della bici da crono per Pantani è partita da qui. Abbiamo realizzato molti prototipi per Berzin: era un grande innovatore. Ma all’epoca, quando i Grandi Giri erano ossessionati dalle montagne, riteneva che questa bici fosse troppo pesante e quindi penso non l’abbia mai usata. È un peccato, perché ritengo sia bellissima. La forma è fantastica. Vedete le linee lungo la ruota? La curvatura scende verso il movimento centrale come fosse uno spoiler. Stando alle regole UCI ora non si potrebbe più fare ma, a quei tempi, era stata una trovata eccitante per i designer. Potevamo tradurre in realtà la nostra fantasia”.

MARIO CIPOLLINI BICI DA CRONO, 2005

 

Questa fu realizzata per l’ultimo Grande Giro di Mario prima del suo ritiro, anche se, in realtà, non fu la sua ultima gara – andò in America per correre dei criterium, per poi tornare in Europa e ritirarsi (tornò alle gare per una breve parentesi nel 2008 con la Rock Racing). La bici è stata utilizzata una volta sola, per il prologo del Giro 2005. Era in notturna e Mario – che, si sa, è un po’ pazzo – indossava una tutina rosa con venature d’argento fluorescente e con tutte le sue vittorie scritte lungo le gambe. Così, per abbinargli la bici, ho optato per un fantastico rosa con venature bianche luminose che brillavano nell’oscurità. Mario era un ragazzone – quindi il telaio è molto lungo – ma allo stesso tempo era molto snodato e riusciva ad assumere una posizione molto bassa. I tubi sono in alluminio, disegnati e realizzati per noi da Deda. La forcella è opera di Oval e presenta sui bracci fessure per l’aerodinamica. Il manubrio è ITM (si noti in alcuni punti il nastro isolante nero), il gruppo è Super Record e pure le ruote sono Campagnolo. La posteriore è una Ghibli – la prima ruota lenticolare che uscì nel 1983. Quella notte l’altra ruota era una Bora, ma non questa che è più recente”

BIANCHI C4, 1986

L’azienda C4 era nata per mano di un ex dipendente del settore ricerca e sviluppo di Bianchi, e ha poi realizzato per noi alcune bici, che sono state le prime monoscocca in fibra di carbonio al mondo. È incredibile, non ha il tubo verticale. La produzione fu molto ristretta, come potrete immaginare, destinata solo alle gare. Questa apparteneva a Moreno Argentin, che correva per la Sammontana-Bianchi. Era pensata come modello aero, ma all’epoca solo i team di Formula1 avevano accesso alle gallerie del vento, quindi si basa su sensazioni e intuizioni. Abbiamo posizionato il passacavo in silicone sopra il reggisella, una scelta non bella (c’è un grosso buco nel telaio da entrambi i lati del reggisella), ma che consente al reggisella di inclinarsi in avanti o indietro, grazie a due bulloni orizzontali, in modo da poterne variare l’angolazione. Le ruote Ambrosio e la speciale borraccia sagomata Campagnolo sono concepite pensando all’aerodinamica. La boraccia è molto bella, ma è difficile estrarla dalla gabbietta. Anche in questo caso il design è stato presto bandito dall’UCI, e ora C4 non produce più telai ma è specializzata in fucili subacquei e pinne”.

BIANCHI DA STRADA IN ACCIAIO, CIRCA 1951

 

“Questa penso sia rimasta come in origine, ed è più o meno del 1951. Lo si capisce dal sistema utilizzato per la leva del cambio, ma anche dall’attacco bullone per un deragliatore posteriore, che divenne popolare nei primi anni ’50. I tubi probabilmente sono Reynolds e quasi tutto il resto è prodotto da Bianchi, viti e bulloni compresi. Adoro il sistema di cambio di Campagnolo (singola leva e deragliatore Paris-Roubaix), era pazzesco. Ci sono denti all’estremità del mozzo intrecciati con denti all’interno del forcellino. Per cambiare marcia, si doveva ruotare la leva posta sul fodero verticale collegata a un’asta dello sgancio rapido che muoveva il deragliatore e permetteva di selezionare la marcia. Ma, per fare in modo che la catena cambiasse di pignone, allo stesso tempo si doveva pedalare all’indietro. La tensione della catena spingeva verso rapporti più grandi, mentre la gravità spostava la catena verso i rapporti più piccoli. Dopodiché si riportava la leva in posizione originale. Geniale, ma un po’ macchinoso. Soprattutto se si pensa che a quei tempi non c’era l’asfalto. Si può dire che sia stata una delle prime gravel, credo”. Continua…

L'articolo completo è stato pubblicato su Cyclist - Luglio 2018

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