Il sottile confine tra comfort e velocità della bicicletta

La comodità sta giocando un ruolo sempre più importante nella costruzione delle biciclette. Ma cosa significa esattamente “comfort”? E perché ne abbiamo bisogno?

Leggerezza, rigidità, aerodinamica. La santa trinità dell’industria della bicicletta da corsa, che promette di regalare sempre più velocità con il minimo sforzo. La comodità sembra essere esattamente l’opposto, evocando telai flessibili e pedalate tranquille e confortevoli. Ma in uno sport che esalta la sofferenza, molti ciclisti tratteranno sempre il comfort con molta diffidenza.

Ma comfort può anche essere sinonimo di veloce. Se una bicicletta può ridurre la quantità di vibrazioni provenienti dalla strada, permette di pedalare più a lungo, con meno fatica e con minor dispendio energetico. Comfort che, a quanto pare, non è più solo appannaggio delle bici sportive, ma è una parte essenziale di tutte le moderne bici da corsa.
“Comodità è un termine usato per cercare di descrivere le sensazioni che si provano quando si guida una bicicletta”, dice Martin Meir, fondatore e amministratore delegato di Reap Bicycles. “Definendola come comoda si sottintende che sia in grado di assorbire le asperità della strada e le vibrazioni”. Potrebbe essere così, ma come facciamo a misurare se una bicicletta è davvero comoda o meno?
Sembra che questo sia un campo in cui la sensibilità umana batte ancora le macchine.
“È molto difficile determinare oggettivamente il comfort”, dice Andrew Juskaitis di Giant. “Possiamo avere un feedback dal mondo reale attraverso i nostri test-rider che determinano se il prodotto è più o meno comodo rispetto alla generazione precedente. In generale, finché non viene sacrificata troppa rigidità, un po’ più di elasticità è sempre meglio”.
La preoccupazione di molti ciclisti, specialmente in chi gareggia, è che aggiungere un po’ di ammortizzazione significhi togliere rigidità - vitale in un telaio per un efficiente trasferimento di energia. Tuttavia, le due cose non sono incompatibili.
“Elasticità non significa necessariamente l’opposto di rigidità”, dice Juskaitis. “Un telaio può essere confortevole lungo il piano direzionale ma trasmettere comunque le vibrazioni in quello verticale”. L’obiettivo è assicurarsi che ogni componente raggiunga il giusto equilibrio tra rigidità e comodità dove è più richiesto.
“Probabilmente avrete sentito dire ‘comoda verticalmente, rigida lungo il piano laterale’” dice Stewart Thompson, responsabile del reparto strada e gravel di Specialized.
“È diventata un po’ una battuta, ma la questione è piuttosto critica. Si vuole una bici rigida lateralmente, ma anche più flessibile sul piano verticale. La rigidità laterale e la comodità verticale non sono un compromesso diretto, ma spesso richiedono dei limiti. Difatti per ottenere una quantità X di comodità, devo avere un certo tipo o forma di stratificazione del carbonio in quella precisa area, che può influenzare la rigidità laterale. Quindi è necessario sempre considerare a quale area dare la priorità”.

Questione di telaio

Ci sono molte parti del telaio di una bicicletta che possono essere modificate per essere più rigide o più flessibili. “Ci sono la forcella e la sua inclinazione”, spiega Meir. “Poi ci sono i foderi posteriori, che a loro volta permettono ai foderi orizzontali di flettere su e giù”.

La quantità di flessione è determinata dallo scopo della bicicletta - una bici da corsa aero è diversa da una bici da endurance. Quando si tratta di valutare la flessione, Thompson suggerisce che un buon modo per misurare l’efficacia di qualsiasi design è quello di guardare quanto la sella della bicicletta può flettere per assorbire i sobbalzi dal terreno.
“La deflessione lungo la parte posteriore della sella è una misura abbastanza affidabile per determinare la comodità del retrotreno. Su una bici aero con un reggisella e un tubo sella piuttosto rigidi, potrebbe muoversi di due o tre millimetri sotto carico. Una bici come la Specialized Roubaix, che ha un morsetto del reggisella ribassato, foderi ribassati e un gruppo reggisella specificamente progettato per essere più comodo, può fornire più di 20 mm”.
Lanciata nel 2004, la Roubaix di Specialized ha vinto la gara da cui prende il nome sette volte. È la prova che anche il comfort può permettere di essere veloci, e le ultime versioni hanno incluso soluzioni meccaniche per migliorare ulteriormente la comodità. Il sistema FutureShock utilizza un ammortizzatore a molla sotto l’attacco della Roubaix per fornire 20 mm in più di movimento tra la parte superiore del telaio e l’attacco. Pinarello e Trek hanno introdotto simili sistemi di smorzamento delle vibrazioni sulle loro bici ‘Classiche’, anche se devono stare attenti che queste aggiunte non compromettano la funzionalità da gara delle bici in altri campi.
“Sui nostri prodotti da corsa su strada di fascia alta, aggiungere peso è raramente un’opzione”, dice Juskaitis. “Per i nostri corridori professionisti, vincere è tutto; quindi, la comodità tende a venire dopo il peso e l’aerodinamica”.
E nonostante il comfort sia qualcosa che raramente i professionisti richiedono, c’è una crescente consapevolezza che può anche aiutare a vincere.
“Con i ciclisti professionisti è necessario capire fin dove spingersi”, dice Thompson. “Apprezzano la quantità di comfort della Roubaix per gare come la Parigi-Roubaix, ma potrebbero non volerne la stessa in altre situazioni. La nostra Venge ViAS di quattro o cinque anni fa era una bici che non volevano guidare in certe condizioni, perché era troppo rigida per una classica sul pavé o situazioni simili”.
Specialized ha ritirato l’aggressiva Venge aero, ma la Roubaix rimane una scelta comune. Eppure, la Tarmac, la Specialized più venduta di sempre e la bici che i suoi professionisti usano più spesso, ha rubato elementi di entrambi i design. Si tratta di una via di mezzo che ormai è diventata prassi in tutta l’industria del ciclismo. Il risultato è che qualsiasi stile di bicicletta si scelga, è molto probabile che sia più comoda della versione precedente. Fattore che non si applica solo al telaio.

Il risultato finale

Una bicicletta è un’unità interconnessa di più componenti, il che significa che ogni singola parte può dissipare o trasmettere le vibrazioni della strada”, dice Juskaitis. Gli pneumatici dissipano la maggior parte delle vibrazioni della strada, le ruote sono al secondo posto, poi il telaio e la forcella, e infine l’attacco, il manubrio, la sella e i pedali.

Pneumatici più larghi e pressioni più basse sono il modo in cui le bici moderne superano quelle più vecchie quando si tratta di comfort e velocità.
“Gli pneumatici hanno un impatto enorme”, dice Juskaitis. “La maggior parte delle vibrazioni della strada può essere superata grazie alla tecnologia e al design degli pneumatici”. L’aria ha qualità di smorzamento ineguagliabili, quindi mettere un volume maggiore tra il pilota e la strada ha un senso ovvio. È il motivo per cui molte bici da corsa ora hanno spazio per ospitare pneumatici fino a 32 mm e più. E mentre gli pneumatici possono fermare le vibrazioni alla prima occasione possibile, ci sono anche altri punti di contatto della bicicletta che possono svolgere un ruolo significativo.
“Anche parti come il nastro del manubrio possono essere modificate o migliorate per aiutare a isolare il ciclista dalle vibrazioni del terreno”, dice Thompson. E mentre il design del telaio e la scelta degli pneumatici richiedono spesso un compromesso, alcune tecnologie sono invece universali nel loro beneficio.
Thompson cita come esempio la nuova sella Mirror di Specialized stampata in 3D, che fornisce un grado di smorzamento meccanico senza alcuna incidenza sulla prestazione.

Metà arte, metà scienza

La maggior parte delle biciclette può essere ampiamente regolata per regalare più o meno comfort, ma creare biciclette comode è ancora tanto arte quanto scienza. È passato molto tempo da quando i prototipi di biciclette venivano messi insieme in un’officina. Oggi, la maggior parte dei nuovi modelli inizia la propria esistenza sullo schermo di un computer, anche se questo approccio più scientifico non ha ancora fornito una soluzione affidabile per stabilire il giusto grado di comfort.

Un ingegnere può essere in grado di dire rapidamente quanto una bici sarà aerodinamica. Allo stesso modo, l’analisi degli elementi (FEA) può rivelare come un progetto reagirà a diverse tipologie di carichi. Ma, mentre la galleria del vento virtuale potrebbe rivelare i watt necessari per spingere la bici a una data velocità e la FEA dare un’idea di quanto rigida o flessibile possa essere, nessuna delle due potrà specificare molto su come sarà effettivamente la sensazione di guida.
“L’analisi degli elementi può fornire un buon set di dati per dire: ‘Caricando il telaio in questo modo, questo sarà il risultato’”, dice Meir. “Ma dato che il computer non è seduto in sella alla bicicletta, non può conoscere le sensazioni che si provano pedalando. È importante avere un punto di partenza, ma è necessario guidare veramente la bici per capirla appieno”.
Proprio per questo, dopo aver determinato la forma della Vulcan, specifica per il triathlon, la Reap di Meir è passata attraverso diverse fasi che hanno comportato ampie modifiche alla disposizione della fibra di carbonio prima di essere soddisfatti del modo in cui andava.
“Dai nostri calcoli sapevamo che avrebbe funzionato, nel senso che sarebbe stata abbastanza rigida e forte”, spiega. “Ma ci sono voluti cinque tentativi per ottenere il giusto comfort”.
E senza un’etichetta da poter apporre, c’è anche il problema di comunicare le sensazioni del prodotto finito ai potenziali clienti.
“Se io peso 85 kg, tu potresti essere alto come me ma pesare solo 70 kg, quindi la stessa bici potrebbe sembrarti totalmente diversa”, dice Meir. Ciò significa che mentre il peso, la rigidità o la resistenza possono generare valori comparativi, non è possibile definire la comodità in termini numerici. E senza un valore confrontabile, il comfort spesso fatica ad avere importanza anche per i consumatori.
Ma c’è un altro problema. Per alcuni ciclisti, non è facile definire le proprie sensazioni di guida. “Spesso suoni e sensazioni sono tradotti in velocità”, dice Thompson. “Ma la rigidità spesso può finire per dare una falsa impressione, che è lo stesso motivo per cui viaggiare a 100 chilometri orari in una vecchia Citroën 2CV sembra molto più veloce che in una moderna BMW. Richiede ai piloti di saper valutare le sensazioni che provano insieme ai dati che generano. Penso che oggi la maggior parte dei ciclisti sia in grado di stabilire potenza e comfort generati a una certa velocità”, dice Thompson. Il risultato di questa maggiore consapevolezza è che anche i professionisti ora apprezzano che ciò che sembra comodo può anche effettivamente aiutarli ad andare più veloci.
Questa sensazione di comodità, controllo e sforzo ridotto è il punto di forza delle biciclette con un maggiore livello di comfort. Permettere di pedalare felicemente più a lungo è una caratteristica desiderabile per tutte le bici e qualcosa su cui i progettisti sudano sempre di più. Con possibili guadagni in peso e aerodinamica che diventano sempre più difficili da trovare, è certo che in futuro il comfort sarà sempre più importante.

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