"Dov'è la mia bici?", analisi sulla crisi del settore delle biciclette

Lo scorso anno scorso l'offerta di biciclette è diminuita proprio quando la domanda ha iniziato a salire alle stelle. Cosa ha causato questa tempesta perfetta che stiamo vivendo nel mercato delle bici? Il peggio deve ancora venire o è già passato?

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Per anni non abbiamo mai saputo quanto fossimo stati fortunati. Con l'avvento delle vendite on-line, i prezzi di tutto quello che ruota attorno al mondo ciclismo (e non solo) sono inesorabilmente scesi, mentre l'offerta contemporaneamente è aumentata. Pneumatici che sono costati come noccioline e caschi consegnati nel giro di 24 ore insieme a un piccolo pacchetto di Haribo. Ma poi è arrivato il Covid.

Le fabbriche si sono chiuse subito dopo il Capodanno cinese e non hanno più riaperto nel disperato tentativo di contrastare la diffusione del nuovo virus. In tutte le più grandi nazioni produttrici di biciclette del pianeta, in Europa come negli USA, la produzione si è interrotta dall'oggi al domani.

Eppure per un po' le camere d'aria economiche si sono trovate ancora e tutti i rivenditori di biciclette, dai più piccoli ai più grandi, non riuscivano credere ai loro occhi. Le vendite, che si erano stabilizzate per diversi anni, sono andate alle stelle e la domanda ha raggiunto il massimo storico.

Proseguendo verso l'autunno, però, le cose sono diventate un po' meno rosee. I tempi di attesa per le biciclette sono passati da settimane a mesi e la parola più temuta dal ciclista, "esaurita", è diventato un diktat dei rivenditori di tutto il Paese.

Era questo il crollo che in molti persone avevano previsto? O c'era qualcosa di più di una semplice interruzione della catena di approvvigionamento all'inizio del 2020? Soprattutto, quando sarebbe finito tutto?

"Il problema principale è stata la scarsità di reperibilità di materie prime lungo tutta la catena produttiva - ha confessato Peter Lazarus, responsabile commerciale del ciclismo in Decathlon, nel Regno Unito -. Cosa che sta aumentando la difficoltà nella produzione delle quantità richieste, soprattutto perché la domanda di biciclette è quadruplicata. Oggi stiamo recuperando piano piano dopo mesi di produzione pari allo zero in tutto il settore. Siamo arrivati al punto che ogni grande produttore o rivenditore ordina il massimo che riesce per soddisfare la domanda del mercato, ma questo non fa altro che aumentare lo stress sulla catena di approvvigionamento. I produttori sono in difficoltà. Ci troviamo di fronte a un fuoco di paglia o è davvero il momento di costruire più fabbriche e aggiungere nuove linee di produzione?".

In un mondo diverso, ideale, forse l'industria sarebbe stata in grado di assorbire l'interruzione iniziale, ma il problema non è stato dato solo dall'offerta. Nonostante tutti i lavoratori bloccati a casa durante il primo lockdown, il governo e gli specialisti hanno incoraggiato (giustamente) l'esercizio quotidiano, anche se limitato, e la domanda di biciclette è aumentata notevolmente. E grazie alle pressioni del settore, i rivenditori di biciclette sono stati autorizzati a lavorare come sempre essendo fornitori di "servizi essenziali".

Nel 2019 le vendite di biciclette erano arrivate al minimo storico, in calo di quasi un terzo dal 2010. Ciò ha costretto molti rivenditori a sconti anticipati, non permettendo ai negozi di mantenere un margine sufficiente per non andare in perdita. Molti hanno anche dovuto chiudere. E, allo stesso tempo, si era verificata una significativa diversificazione di domanda e offerta con l'arrivo delle e-bike che, a differenza delle biciclette tradizionali, hanno avuto un'impennata a metà 2020 aumentando di quasi il 90% rispetto all'anno precedente.

Pat Hus è l'amministratore delegato di Bianchi USA e ci ha spiegato che il "produrre di pari passo alle consegne" è il motivo che ha creato tutto il problema per l'offerta.

"Molti vorrebbero puntare il dito contro uno o due fornitori chiave (i grandi produttori di gruppi, nda), ma andando più a fondo si scopre che è tutto molto più complesso - ci ha confessato Hus -. Alcuni fornitori ora dichiarano di avere tempi di consegna di 365 giorni per qualcosa di semplice come una sella. Anche pneumatici, camere d'aria, freni e altro verranno consegnati a un anno di distanza dall'ordine. Aggiungete enormi ritardi di spedizione e gli inevitabili aumenti tariffari e avrete una formula precisa di tutto il disastro. Gli aumenti dei prezzi su tutta la linea sono inevitabili poiché ogni singola azienda del settore deve affrontare le stesse sfide e le stesse problematiche".

Il consiglio di Hus è di mettersi in fila, e non si riferisce solo ai consumatori. Nonostante Bianchi sia un'azienda che serve il mercato globale, la società ha completamente esaurito tutte le spedizioni fino a giugno, con "ogni bicicletta assegnata a uno specifico rivenditore non appena arriva nei nostri magazzini".

E non si tratta solo di bici di livello medio. Bianchi ha lanciato la sua ultima top di gamma, la Specialissima, lo scorso anno, e ovviamente Cyclist ha dovuto sudare sette camicie per riuscire ad ottenere una bici di prova. Ma nonostante il cartellino del prezzo raggiungesse comodamente cinque cifre, la domanda è stata tale che ogni bicicletta è stata acquistata direttamente dalla linea di montaggio.

In prima linea nella vendita di biciclette ci sono i negozi specializzati, che si trovano in balia di un potere di spesa limitato rispetto al nuovo mondo on-line, e che hanno comunque ancora l'inevitabile necessità di prevedere le proprie vendite.

"Il principale marchio che vendiamo ci aveva assegnato solo 20 biciclette per la stagione 2021 - ci ha raccontato uno di questi piccoli negozi -, quindi ad agosto, settembre e ottobre abbiamo effettuato ordini per un totale di circa 100 biciclette, con una stimato di vendita, solo per quel marchio, di 18 mesi. A inizio dicembre ci sono state assegnate solo due bici, poche altre a gennaio. La maggior parte delle biciclette ordinate, oltre 40, ci è stato comunicato che sarebbero arrivate tra metà ottobre 2021 e gennaio 2022. Così abbiamo dovuto annullare l'intero ordine per qualsiasi bici in consegna da ottobre in poi".

Quelle 40 biciclette costituiscono circa 25.000€ di stock. E dato che la maggior parte dei marchi tendono a rilasciare nuove biciclette ogni anno, rimarrebbero solo pochi mesi per rivenderle prima che diventino "modelli dell'anno scorso", termine che hai negozianti di biciclette non piace molto. Dopotutto, se un acquirente si trova di fronte a un modello recente e all'ultimissimo appena uscito a quasi lo stesso prezzo, è probabile che decida per il secondo. Ma, se un rivenditore sconta i modelli più vecchi a fronte dei nuovi arrivi, all'improvviso anche il modello dell'anno prima può iniziare a diventare interessante, e quindi le scorte più nuove rimangono invendute fino a quando non saranno scontate l'anno successivo per gli stessi motivi, e così il ciclo ricomincia, rendendo margini difficili da mantenere.

Le spedizioni

Attualmente, i costi di spedizione, in media, sono diventati quattro volte superiori alle tariffe usuali. Risultato causato principalmente dall'impatto del Covid, ma anche dalla chiusura di molte frontiere che ha complicato parecchio le cose.

Tutto ciò significa altri costi aggiuntivi, che i marchi, i rivenditori e, conseguentemente, i consumatori fanno fatica a digerire.

Una soluzione potrebbe essere quella di rimuovere il maggior numero possibile di passaggi nella catena di approvvigionamento, come hanno fatto alcuni grandi marchi che hanno tagliato i distributori di vari paesi a favore della vendita diretta.

Quindi, quando possiamo aspettarci che tutte queste complicazioni diminuiscano? Sempre secondo il parere di Pat Hus, di Bianchi, è necessario vedere cosa faranno i marchi più importanti. "Quando i grossi fornitori (come Trek, Specialized o Giant, nda) inizieranno a recuperare terreno e inizieranno a rifornire di nuovo i rivenditori di biciclette, dovremmo iniziare a vedere un ritorno alla normalità".

Una soluzione romantica che viene sostenuta a più voce dall'industria locale delle biciclette è l'idea che, in futuro, si possa ridurre drasticamente una situazione come quella in cui ci troviamo, facendo rivivere le capacità di produzione di biciclette del nostro Paese. Ma, al di là delle problematiche relative ai costi di manodopera, la proposta non risolve il problema della provenienza delle materie prime necessarie per costruire i telai, figuriamoci quella di tutti gli altri componenti per trasformare quel telaio in una bici completa.

"L'anno scorso si è assistito a un boom del ciclismo globale in gran parte dovuto alla crisi del Covid-19 - ha affermato Ben Hillsdon, specialista di comunicazione e PR di Shimano -. Ma è stato anche un risultato in parte dovuto al trend positivo osservato nella maggior parte dei mercati europei negli anni precedenti. Questo enorme aumento della domanda nel 2020 ha portato i clienti (produttori, rivenditori e distributori, nda) a vendere più biciclette e a piazzare molti più ordini di quanto ci si sarebbe aspettato normalmente. L'attuale domanda dipende tutta dallo sviluppo della pandemia, dalle conseguenti iniziative dei governi e dalle tendenze a lungo termine che possono derivare dal passaggio di parte dei consumatori all'utilizzo della bicicletta a causa della ridotta dipendenza dai trasporti pubblici".

Per quanto riguarda la domanda da un milione di dollari su quando il mercato potrebbe riprendersi, Hillsdon è stato cauto nel fare previsioni audaci: "Gli ordini in arrivo sono estremamente positivi ma la domanda futura è difficile da prevedere, quindi non possiamo dire molto al momento. Tuttavia, crediamo fortemente nella crescita del mercato delle biciclette e stiamo preparando le nostre fabbriche per questo”.

Con una quota di mercato pari a circa il 70% della fornitura di gruppi dell'industria delle biciclette, è ovviamente difficile farsi prendere dal panico per un'azienda delle dimensioni di Shimano.

Ma il messaggio è chiaro, non importa con chi parli: la situazione attuale nel settore delle biciclette è senza precedenti e nessuno sa davvero quando le cose potranno tornare alla normalità, se mai un ritorno ci sarà.
L'unico aspetto positivo di cui possiamo almeno essere sicuri è che oggi, finalmente, molte più persone vogliono andare in bicicletta.

L'anello debole

Immagina una catena di montaggio in un'azienda di Taiwan. Sulla parete c'è un grande orologio con grossi numeri e a fianco due cartelli: "uscita prevista" e "uscita corrente". Un nastro trasportatore non si ferma mai, mentre telai e componenti passano di mano in mano andando a comporre poco alla volta una bicicletta, poi un'altra, poi un'altra... Tutti gli operai stanno cercando di battere il "punteggio" del giorno prima, che in ultima analisi è comandato dalla domanda globale. Le biciclette vengono assemblate con parti che potrebbero, come non potrebbero, essere state realizzate nello stesso posto. Dietro ogni fabbrica c'è sempre un'altra fabbrica.

Alla fine della catena di montaggio la bici viene imballata in una scatola e quella scatola viene caricata in un container. Quel container viene portato in un porto dove vengono controllati i codici tariffari per garantire che il container contenga ciò che è elencato. Dopo un viaggio di molte miglia attraverso l'oceano, il container sbarca. A questo punto i doganieri esaminano nuovamente il contenuto per assicurarsi che i dazi siano stati pagati. La scatola viene quindi portata a un distributore o a un rivenditore o, in qualche caso, il suo contenuto viene separato e consegnato direttamente al consumatore.

In un mondo ideale tutto questo avverrebbe in modo fluido, preciso e puntuale. E anche se la spedizione dei cuscinetti della ruota fosse in ritardo, ad esempio, non sarebbe un problema perché ci sarebbero pronti fornitori alternativi.

Ma poi qualcosa come una pandemia colpisce l'intero sistema e tutti i fornitori di cuscinetti cessano la loro attività. All'improvviso il mozzo è in ritardo, quindi la ruota è in ritardo, quindi la bici è in ritardo, quindi la spedizione di tutto in quel container è in ritardo, quindi...

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