di Richard Moore - 24 ottobre 2019

The Big Bang Theory

Tra ex corridori e attuali direttori sportivi è diffusa la convinzione che nell’ultimo decennio gli incidenti gravi siano stati più numerosi. Cyclist va alla ricerca di fatti concreti.

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Tralasciando l’ultimo Tour de France (l'articolo è stato scritto nel 2018, ndr), è successo ad Alberto Contador alla Grande Boucle del 2014, al Giro d’Italia del 2015 e per ben due volte al Tour del 2016. È successo anche a Bradley Wiggins al Giro del 2013, a Chris Froome al Tour del 2014 e a Richie Porte e ad Alejandro Valverde al Tour dell’anno scorso. E a Geraint Thomas al Tour e al Giro dell’anno scorso, e, purtroppo per lui, in molte altre corse negli ultimi anni.

Tutti questi atleti hanno subito gravi incidenti in un Grande Giro, e con una sola eccezione – Contador al Giro del 2015 – sono stati costretti al ritiro. Dato che molti degli atleti in questione promettevano di avere un forte impatto sulle relative gare, gli incidenti hanno influito pesantemente sul risultato finale e sul podio.

Sorvolando ancora sull’edizione 2018, il Tour del 2014 avrebbe potuto essere una gara completamente diversa se i due favoriti assoluti, Froome e Contador, non fossero stati costretti ad abbandonare la corsa.

Simili infortuni sono considerati inevitabili nel ciclismo professionistico, ma si ha l’impressione che siano diventati più frequenti e più gravi. Tra ex corridori e attuali direttori sportivi è diffusa la convinzione che nell’ultimo decennio gli incidenti gravi siano stati più numerosi. Attualmente non ci sono dati in grado di confermarlo, anche se una rapida verifica dei dati d’archivio indica che negli anni Settanta e Ottanta furono solo sei le occasioni in cui un favorito fu messo fuori gioco da un incidente nelle prime fasi di un Grande Giro.

La tendenza è stata osservata di recente durante una conversazione tra gli ex professionisti Allan Peiper e Philippa York (già Robert Millar). Se York era disposta a concedere qualche margine di dubbio, Peiper, attualmente responsabile del team BMC, si è detto convinto che oggi gli incidenti e le fratture siano aumentati, e si è chiesto se le cause vadano ricercate nell’intensità delle competizioni o magari anche nell’uso obbligatorio del casco (perché con un casco “ti senti sicuro... ti fa credere invincibile”).

Peiper si è anche chiesto se l’aumento delle fratture possa essere in qualche modo dovuto al fatto che oggi i ciclisti sono più magri e hanno le ossa più fragili – caratteristiche dovute secondo lui al fatto che gli atleti si allenano sulla bici tutto l’anno anziché correre durante l’inverno, come si faceva ai suoi tempi sulla base del fatto che la corsa può incrementare la densità ossea. Se sono aumentati gli incidenti, sono aumentate anche le teorie più o meno fondate. Tra le potenziali cause, le gare più veloci, la possibilità di distrazioni provocate dall’interazione con i computer e la radio,
le ruote in carbonio, gli arredi stradali e perfino, come ha indicato un medico sportivo, l’uso di antidolorifici.

Le fasi iniziali dei Grandi Giri sono sempre state pericolose. Prendiamo il Tour del 2017, dove Valverde e Gorka Izaguirre cadono il primo giorno. Ventiquattr’ore dopo, Froome, Romain Bardet e Porte finiscono coinvolti in una maxi-caduta di gruppo, per fortuna senza gravi conseguenze. Thomas cade il terzo giorno a un chilometro dal traguardo, poi Mark Cavendish si scontra con Peter Sagan e si ritira dalla gara con una frattura alla spalla. Poi arriva il giorno del massacro, durante la nona tappa, quando cadono Porte (frattura al bacino) e Thomas (frattura alla clavicola), mentre un altro incidente costringe Robert Gesink (frattura a una vertebra) e Manuele Mori (frattura alla spalla e pneumotorace) a lasciare la gara. Nessuno ricordava una giornata simile.

Il Giro d’Italia di quest’anno (2018, ndr), si è svolto in controtendenza, con poche cadute. Era il primo Grande Giro dopo il ridimensionamento dei team (da nove a otto ciclisti). Il ridimensionamento era stato motivato anche per ragioni di sicurezza, ma molti sono riluttanti ad attribuire a questo cambiamento la riduzione degli incidenti. Per Joe Dombrowski di Education First-Drapac, al suo secondo Giro, il motivo potrebbe essere un altro: la partenza in Israele. “Nei primi giorni di un Grande Giro c’è un grande nervosismo”, dice. “Praticamente si corre come in una Classica. Nei primi quattro-cinque giorni nessuno vuole toccare i freni. Ma alla partenza del Giro ci siamo ritrovati su queste enormi autostrade israeliane, così diverse delle strade italiane strette e piene di ostacoli. Così ci si è dati una calmata prima di arrivare in Italia”.

L’altro motivo è che c’erano meno velocisti”, aggiunge Dombrowski. “Le cose si fanno pericolose quando si accende la lotta tra i velocisti e le loro squadre, e i corridori da classifica generale e le loro squadre. Non è colpa dei velocisti, ma i corridori da classifica generale non possono rischiare di accumulare ritardi. Quelli alti e magri come me non sono fatti per competere con i velocisti. In questo non siamo bravi. Non abbiamo le doti. Se uno si appoggia, io non lo respingo nello stesso modo in cui lo farebbe un velocista. Così si crea una situazione di pericolo”.

Dal punto di vista della sicurezza, penso che a volte dipenda da noi”, ammette. “Quanti rischi siamo disposti a correre? Ho anche una teoria sulle bici moderne e in particolare sulle ruote da corsa – quanto sono veloci, quanto sono fragili e nervose, e la rapidità delle accelerazioni – penso
che tutto questo ci renda tutti più instabili. Provate a immaginare se avessimo ancora le vecchie ruote da 32 raggi, sulle quali alcuni ciclisti continuano ad allenarsi. Penso che gli incidenti si ridurrebbero drasticamente”. Anche la velocità è notevolmente aumentata. I materiali sono diversi da quelli usati uno o due decenni fa.

L'articolo completo è stato pubblicato su Cyclist - Ottobre 2018

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