I nuovi regolamenti dell'UCI sulla sicurezza

L’UCI ha introdotto una serie di nuove regole volte a rendere le gare professionistiche in ibci più sicure, ma i ciclisti ne sono felici? Cyclist ha indagato tra di loro...

Il "super track".

La prima volta che molti ricordano di aver visto il “super-tuck” è stato al Campionato del Mondo a Firenze nel 2013. Il diciannovenne sloveno, Matej Mohorič, nell’occasione si fece notare non solo vincendo la gara su strada under 23 un anno dopo aver vinto il titolo juniores, ma anche per come contorceva il corpo nelle discese in un modo mai visto prima.

Fino a quel momento le posizioni estreme in discesa si limitavano a corridori con le mani al centro del manubrio e il naso quasi appoggiato sulla bici, o ancora a ciclisti che si lasciavano scivolare dietro la sella per librarsi poco sopra la ruota posteriore - si pensi a Marco Pantanti negli anni ‘90 -. Mohorič andava nella direzione opposta.

Si era accovacciato in avanti sedendosi sul tubo orizzontale, con le mani aggrappate alla parte superiore del manubrio e i gomiti piegati come le zampe di una rana, per pedalare come una furia verso il titolo under 23.

Non era bello. La posizione è parsa subito precaria e instabile con il peso sbilanciato in avanti, ma prese piede, anche se non immediatamente. Nessuno imitò Mohorič fino a tre anni più tardi, quando Chris Froome ha attaccato nella tappa 8 del Tour de France, andando in testa sul Col del Peyresourde e poi scendendo in stile Mohorič. A quel punto il mondo del ciclismo si è davvero accorto e ha preso nota.

Froome sarà pure stato paragonato, come qualche giornalista ha fatto, a una rana su uno skateboard, ma la sua corsa verso la vittoria di tappa e la maglia gialla hanno mostrato che questo sistema poteva essere il più veloce per affrontare le discese (un’idea poi contestata dai ricercatori di aerodinamica in Belgio, ma questo non aveva molta importanza quando la posizione era stata adottata dal vincitore del Tour).

Siccome altri corridori élite lo hanno adottato, tra cui Peter Sagan, che ne ha fatto uso ai Campionati del mondo del 2015, e Michał Kwiatkowski, il super-tuck è diventato gradualmente onnipresente fino a quando il 1° aprile 2021 è stato vietato dall’UCI nell’ambito di una serie di nuove misure di sicurezza annunciate poche settimane prima, a febbraio.

Non venire a piangere da noi

In realtà, l’UCI non ha dovuto vietare la posizione super-tuck perché era già vietata. La posizione era tollerata, insieme alla violazione di altre regole, come ad esempio quella che dice che non si devono togliere le mani dal manubrio. L’UCI ha detto basta.

La nuova regola rafforza il divieto di posizioni estreme, compresa quella di Pantani, quella di Graeme Obree e altre ritenute non standard. Si legge: “I corridori devono osservare la posizione standard come definito dall’articolo 1.3.008. Sedersi sul tubo superiore della bicicletta è vietato. Inoltre, utilizzare gli avambracci come punto di appoggio sul manubrio è vietato, tranne che nelle prove a tempo”.

L’indignazione di alcuni professionisti

Kwiatkowski sostiene che è “solo un modo di far ricadere la responsabilità delle cadute sui corridori”. Altri hanno sottolineato che sembra non ci siano molte prove che queste posizioni possano causare cadute, almeno nelle gare professionistiche. Potrebbe sembrare pericoloso, ma almeno tra i professionisti non sembrano esserci dati a supporto dell’idea che lo sia. Ma due considerazioni sembrano aver influenzato il cambiamento delle regole sulle posizioni.

La prima è che i ciclisti pro rappresentano un modello, e ciò che è sicuro per loro potrebbe essere sicuro per i dilettanti o per i corridori più giovani. La seconda è che l’UCI preferisce agire preventivamente piuttosto che in seguito a un incidente grave.

Le nuove regole, che coprono anche gli standard minimi per le transenne di sicurezza, l’introduzione di manager della sicurezza alle gare e un database per registrare tutti gli incidenti, sono state redatte da un gruppo di lavoro composto da rappresentanti dell’UCI e di squadre, da organizzatori di gare e da due corridori. Questi corridori erano Philippe Gilbert, il 38enne belga che ha vinto quattro dei cinque Top events del ciclismo, e Matteo Trentin, il 31enne italiano che ha vinto tappe in tutti e tre i Grandi Giri del ciclismo.

Trentin si è irritato quando molti dei suoi colleghi professionisti hanno criticato la messa fuori legge della posizione super-tuck. La sua frustrazione è legata al fatto che le critiche fanno passare in secondo piano il lavoro che era stato compiuto per cercare di rendere questo lo sport più sicuro. E mentre Trentin ha dedicato impegno e tempo, ha percepito che alcuni dei suoi colleghi si sono limitati a protestare sui social media contro il divieto del super-tuck.

“Mi dispiace dover dire che dovrebbero controllare le loro email e scaricare le nuove regole”, ha detto Trentin. “Twittare che non sono stati informati è facile, ma le e-mail sono state inviate a più di 800 corridori e posso dire che solo 16 di loro hanno scaricato il materiale. Se qualcuno voleva dissentire, ha avuto molte possibilità nel momento in cui sono state proposte, ma ci sono state poche risposte”.

“Non so a chi vogliano dare la colpa ma non posso essere io, Phil (Gilbert) o la CPA (l’associazione dei corridori professionisti). Non questa volta. Forse i corridori dovrebbero passare meno tempo su TikTok e essere più attivi quando si tratta di rendere il loro posto di lavoro un posto più sicuro”.

Abbattere le barriere

Alla Parigi-Nizza, poche settimane dopo questi commenti, Trentin si era rasserenato. Era tornato a parlare con i suoi compagni di squadra. “Sì, abbiamo parlato un po’ delle nuove regole”, ha detto alla partenza della quinta tappa di Vienne. Il problema è che ci sono un molti rilievi su una singola regola. Naturalmente non possiamo essere d’accordo su tutto, ma almeno ora abbiamo un pacchetto di regole per la sicurezza e se c’è un problema possiamo consultarle”.

Le nuove regole di sicurezza sono solo un punto di partenza, ha sottolineato. “Partivamo da sotto zero. Immaginate: solo ora abbiamo una regola che dice che le barriere devono essere dritte”. Non importa il divieto del super-tuck, come sostiene Trentin, i nuovi standard per l’uso di transenne sui rettilinei finali sono molto più importanti. “È una questione che ogni singolo sport nel mondo affronterebbe, ma nel ciclismo mancavano le regole. Ora c’è una regola che gli organizzatori devono rispettare. Se guardiamo il libro della sicurezza per la maggior parte degli sport, è piuttosto voluminoso. Ma per il ciclismo non c’era una regola di sicurezza. Non esisteva. Ora siamo agli inizi e naturalmente ci vorrà del tempo, e ci vorranno altri cambiamenti. Quello di cui sono felice è che, nonostante le discussioni, almeno alcuni dei corridori si sono interessati a queste decisioni e sono coinvolti nel processo, perché l’attuazione non è semplice”.

Trentin, negli anni clou della sua carriera, non è sicuro di quanto tempo potrà continuare a dedicare alla sicurezza del suo sport, anche se pare non avere altra scelta.“Non so se continuerò ad occuparmene”, dice. Mi sono divertito e per me era una cosa importante da fare. Naturalmente sarebbe bello avere più corridori coinvolti in termini di partecipazione. Posso intervenire agli incontri senza problemi, ma abbiamo bisogno di più partecipazione da parte dei ciclisti”.

La visione dalla strada

Per alcuni corridori alla Parigi-Nizza c’era già l’attenzione sulle posizioni che sarebbero diventate punibili poche settimane dopo la gara. Le nuove regole, anche se non ancora applicate, stavano già provocando delle conseguenze - alcuni corridori sopra pensiero continuavano a tenere le mani sopra il manubrio, o stavano seduti sul tubo orizzontale nelle discese. Alcuni lo facevano a prescindere, scommettendo (correttamente) sull’impunità prima dell’entrata in vigore delle nuove regole.

Quando ai corridori venivano chieste notizie in merito alle nuove regole di sicurezza tendevano a parlare soprattutto delle posizioni soggette ai nuovi divieti.

Tim Declercq, il gregario della Deceuninck-QuickStep, la cui corporatura robusta appare sempre molto visibile in testa al gruppo, ha preso una posizione pragmatica: “Mi piace che pensino alla sicurezza, ma penso che potrebbero esserci altre misure con un impatto maggiore. Quando sono in testa da solo, metto le mani sulle barre per trovare una posizione più aerodinamica, e penso che questo comporti un rischio limitato. Ma capisco che i giovani potrebbero copiarlo e potrebbe essere pericoloso per loro. Ma d’altra parte, tu non vai a guidare la tua auto a 300 km orari perché vedi che lo fanno in Formula Uno”.

Oliver Naesen, già campione belga di ciclismo su strada e specialista delle classiche alla AG2R, ha fatto un’osservazione simile. “Se fossi io a fare le regole, direi di semplificare le cose e di assicurarsi che i fine gara siano sicuri”, dice.

“Il super-tuck posso immaginare che sia un cattivo esempio per i bambini. Ho visto un video di ragazzini che lo facevano in discesa, sul lato sbagliato della strada, ed era spaventoso vederli. Ma onestamente, quando lo fai in fuga, non c’è alcun rischio”.

“Per i professionisti non è pericoloso, ma se avessi dei figli di 16 anni non mi piacerebbe vederglielo fare. L’ho fatto una volta quest’oggi e sono sicuro che mio padre mi manderà un messaggio arrabbiato - lo fa sempre se mi vede”.

Lizzy Banks, la doppia vincitrice di tappa del Giro Rosa che corre per la Ceratizit-WNT, ha una posizione più forte. “Ci sono un sacco di cose che si fanno in gara e non al di fuori”, dice. “Noi corriamo su strade chiuse, quindi usiamo entrambi i lati, ma non lo farei mai in allenamento. Dire che dovrebbe essere vietato perché la gente lo copierebbe? Beh, loro non correranno mai sul lato sbagliato della strada, no?”.

“Non ho mai visto nessuno fare incidenti per questo, e ci sono così tante cose più importanti che dovremmo fare [per rendere le corse più sicure].

Anche a La Course by Tour de France, mentre facevamo la ricognizione pensavo: queste non possono essere le stesse barriere della gara maschile. Erano così pericolose che non potevo crederci - una corsa super veloce - sul lungomare e le transenne erano a intermittenza oppure comparivano all’improvviso”.

Con suo orrore erano le stesse barriere, dimostrando che anche al Tour c’è margine di miglioramento. E anche questa stagione ha già evidenziato altri problemi: Kwiatkowski è caduto su una macchia d’olio all’Etoile des Besseges; poi una delle rivelazioni di inizio stagione, Simon Carr di EF Education-Nippo, è stato protagonista di una caduta terribile alla Tirreno-Adriatico, schiantandosi contro un pezzo di arredo stradale non segnalato.

Un futuro più sicuro

Rendere i rettilinei del traguardo più sicuri è una priorità dopo l’incidente di Fabio Jakobsen al Giro di Polonia dell’anno scorso dove probabilmente le barriere non a norma hanno reso l’area più pericolosa. Molti dei cambiamenti, tra cui le regole sulle transenne, entreranno in vigore per la stagione 2022.

Richard Chassot, un ex corridore e organizzatore del Tour de Romandie, è stato nominato al nuovo ruolo di responsabile della sicurezza per l’UCI. Era alla Parigi-Nizza per parlare con i corridori e verificare la gestione delle regole, ma il suo lavoro consisterà anche nella supervisione dei nuovi manager della sicurezza e dovrebbe anche riguardare la raccolta e l’analisi, compiute da un’agenzia esterna, dei dati sugli incidenti e le cadute nel WorldTour negli ultimi cinque anni.

Questa è un’iniziativa a cui Matteo Trentin è particolarmente interessato, dato che potrebbe aiutare gli organizzatori a mitigare alcuni rischi in quello che è, e sarà sempre, uno sport intrinsecamente rischioso.Grazie all’analisi dei dati, Trentin spera che i corridori saranno in grado di lavorare con gli organizzatori per rendere le gare più sicure in futuro. “Il passo successivo, sicuramente, è avere una commissione o una sorta di sistema in cui la gara venga analizzata mesi prima per verificare cosa funziona e cosa va cambiato”, dice.“Non vogliamo cambiare i percorsi - se c’è un arrivo in salita o uno sprint non è nostra intenzione modificarlo. Ma dobbiamo avere voce in capitolo. Abbiamo bisogno di poter parlare con l’organizzatore e di essere coinvolti. Il più delle volte finiamo in luoghi che non sono il massimo dal punto di vista della sicurezza. Dobbiamo prendere in considerazione che il gruppo di oggi non è il gruppo di 25 anni fa. Allora, tre quarti del gruppo era fuori dalla corsa, quindi non era coinvolto nel finale. Ora, tre quarti del gruppo è in gara fino al traguardo. Penso che i corridori possano contribuire a rendere questi finali più sicuri”, aggiunge Trentin. “Se si mantiene la sicurezza, si garantisce lo spettacolo”.

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