Sensazioni off-road: quattro biciclette gravel a confronto

La storia è iniziata tanti anni fa negli USA e ora conta su bici al top delle prestazioni. Ecco quattro modelli mangia polvere scelti da Cyclist.

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Open Up, GT Grade, 3T Exploro RaceMax, Moots Routt RSL.

Gravel, gravel, ovunque, cosa che ci porta tutti a pensare... è spuntato qualcosa di nuovo sotto il sole? Prendete Tom Ritchey, l’autore degli omonimi componenti. Da adolescente nella San Francisco Bay Area, Ritchey e i suoi amici erano impegnati a guidare biciclette da strada - avete indovinato - fuori strada.

“Negli anni ‘70 consideravamo le biciclette per la loro utilità”, spiega Ritchey. “Erano bici a 10 velocità, progettate principalmente per soddisfare le esigenze del ciclismo su strada, ma abbiamo scoperto rapidamente che potevamo spingerle oltre a ciò per cui la maggior parte delle persone le stava usando”.

‘Oltre’ significava partire su strade asfaltate e poi sparire nella natura selvaggia lungo sentieri tagliafuoco e su vecchie sterrate per mandriani. Per gli standard odierni, quelle bici erano mal equipaggiate, riadattamenti di bici da corsa in acciaio con marce troppo alte e pneumatici troppo stretti. Ma il seme di una nuova industria era stato piantato - erano gli albori del mountain biking e con corridori come Ritchey che diventavano costruttori di telai s’inaugurava una nuova epoca di bici da fuoristrada. La geometria era più lenta, i componenti più robusti, i rapporti più bassi e gli pneumatici molto più larghi. Le dimensioni delle ruote cominciarono anche ad allontanarsi da 700c. Si stava facendo la storia del ciclismo.

Qualcosa di analogo era accaduto anche dall’altra parte dell’oceano, in Inghilterra, con la Rough Stuff Fellowship, le cui origini off-road risalgono ancora più indietro, al 1955. E anche prima di allora, prendere una bici da strada e lanciarsi attraverso i campi era già stato fatto in Francia. I ciclisti seguivano semplicemente un punto di riferimento lontano e pedalavano, spingevano, correvano e saltavano fino a raggiungerlo il più velocemente possibile. In origine questo era conosciuto come ‘steeple chasing’ (‘la caccia ai campanili’, per
il fatto che da lontano i campanili erano le mete più facili da vedere e da raggiungere), e nel 1902 la Francia organizzò il suo primo campionato nazionale di steeple-chasing. Ma nel 1953, la parola ciclocross era entrata nel linguaggio comune dei club.

È per tutte queste ragioni che le bici gravel sono spesso derise come rimaneggiamenti di una tendenza del passato che è stata poi superata dalla mountain bike, o come bici da ciclocross semplicemente ribattezzate da un’industria cinica che spera di vendervi un’altra bici. Ma, come vi dimostreranno i 4 modelli di queste pagine, niente potrebbe essere più lontano dalla verità.

Sì, le bici gravel prendono in prestito molte caratteristiche da altre categorie, e le prime bici gravel assomigliano molto alle bici da ciclocross. Ma negli ultimi anni sono emersi punti di design ben definiti
e distinti - il fodero ribassato, le barre svasate, le dimensioni delle ruote intercambiabili, le marce 1x - che sono sufficienti a confermare che una gravel bike è davvero una bici molto diversa e abbastanza originale, e che ora sono le bici da strada a prendere in prestito dalle gravel, non il contrario. Dopotutto, una volta sembrava inconcepibile che una bici da strada potesse montare pneumatici da 32 mm o che potesse avere più punti di montaggio per borracce e borse; ora sembra ridicolo pensare di girare con una gravel ovunque con pneumatici da meno di 35 mm o di non poter caricare un bagaglio sufficiente per attraversare l’Africa.

Non iniziamo nemmeno a spiegare perché una bici da bikepacking non è solo una bici da turismo rivisitata...

GT Grade, la scelta di Sam Challis.

Modello nelle foto GT Grade

Prima uscita 2014

Generazione attuale Seconda

Peso nelle foto 8,9 kg

Prezzo da € 2.590

Info dorelsports.com

Ho scelto la GT Grade sia per quello che ha fatto in passato per l’off-road, sia per quello che sta facendo ora. Quando la bici è stata lanciata nel 2014, il moderno gravel era ancora una disciplina sconosciuta, senza un vero e proprio spazio tra endurance su strada, ciclocross e mountain bike.

Ma poi è arrivata la GT Grade con un curioso mix di caratteristiche. Aveva barre a goccia e un telaio rigido ma freni a disco, insieme a una geometria rilassata e un’ampia (per l’epoca) distanza tra i pneumatici. Anche

se GT all’inizio era reticente a classificare la Grade come una gravel, il suo design prometteva di andare veloci sull’asfalto, ma anche scoprire i sentieri più facili da tempo ormai proprietà delle maggiori capacità delle mountain bike. È stato un progetto produttivo che ha aiutato i ciclisti a capire il potenziale delle gravel, anche se all’epoca GT non voleva ammetterlo.

Ironicamente, la Grade ha contribuito a dare il via al mondo gravel con un tale successo che la tendenza è cresciuta esponenzialmente, tanto che il telaio originale è diventato obsoleto più rapidamente. La ruota posteriore a sgancio rapido della Grade originale, la ruota anteriore con perno passante da 15 mm,
le pinze dei freni a disco post-montate e la distanza tra gli pneumatici di 35 mm sono invecchiate rapidamente quando il mercato gravel si è stabilito su standard differenti.

Pochi dettagli non imputabili alla bici, perché in generale le premesse e le prestazioni della Grade erano avanti anni rispetto a molte rivali. Tutte le caratteristiche sono state poi opportunamente aggiornate nella seconda edizione, ormai correttamente posizionata nel mercato gravel. Questa versione è stata rilasciata nel 2019, con assi passanti da 12 mm davanti e dietro, freni a disco flat-mount e pneumatici da 42 mm 700c con molto spazio a disposizione.

Più di una seconda pelle

I cambiamenti funzionali non sono stati l’unica cosa che GT ha inserito nella nuova versione. Anche se il suo restiling sembra leggero visivamente, ci sono state alcune modifiche sostanziali nascoste per assicurarsi che la nuova Grade non fosse solo al passo con il mercato, ma si potesse anche distinguere: la geometria è diventata sostanzialmente più lunga e più stabile, e GT ha inserito un flip-chip anche nei forcellini. Non tanto per l’utilizzo di ruote di diverse dimensioni, ma piuttosto per mantenere maneggevolezza anche per il bikepacking (il posizionamento del chip può essere invertito in modo da aumentare la maneggevolezza quando la bici è appesantita e ha la tendenza a cambiare direzione più lentamente). Un’altra preziosa e perspicace aggiunta a un design già ingegnoso.

La configurazione a triplo tubo triangolare, sono stati perfezionati in modo simile. I foderi della Grade ora corrono ininterrottamente dall’asse posteriore fino a un punto di inserimento sul tubo orizzontale, superando il tubo sella.

Questa lunghezza maggiore, combinata con la nuova costruzione in fibra di vetro dei foderi (le fibre di vetro si flettono più facilmente del carbonio), contribuisce a un alto livello di comfort da seduti, che ha come effetto una maggiore aderenza e fiducia sui sentieri tecnici e accidentati.

Merito di GT, che per ottenere queste caratteristiche ha manipolato l’architettura del telaio, sviluppando contemporaneamente anche molti altri attributi. La parte superiore è accoppiata a un tubo obliquo, alla giunzione del movimento centrale e alla spina dorsale del fodero, decisamente grossa. Così, mentre la parte superiore del telaio lavora per ammortizzare e addolcire le asperità della zona posteriore, la metà inferiore lo rende abbastanza rigido in modo da recuperare potenza e restituire un piacevole senso di velocità sull’asfalto.

Essere in grado di trasformarsi in una bici diversa in situazioni differenti è un principio chiave nel design gravel e la Grade ci riesce particolarmente bene. Ci sono aree in cui questa semplicità di progettazione non è

del tutto positiva - mi piacerebbe che GT nascondesse cavi e tubi esterni nel telaio - ma per la maggior parte il design della Grade bilancia capacità e comfort con leggerezza ed efficienza.

La GT Grade era l’originale sette anni fa, ma ancora oggi rimane una delle migliori gravel sul mercato.

Open UP, la scelta di Pete Muir.

Modello nelle foto Open Up

Prima uscita 2016

Generazione attuale Terza

Peso nelle foto 7,6 kg
Prezzo da € 3.000 (solo telaio)

Info opencycle.com

Sono un grande fan delle Jaffa Cakes (merendine all’arancia e cioccolato a metà tra una tortina e un biscotto, ndr). La base morbida si combina in modo sublime con il ripieno di marmellata all’arancia e il rivestimento di cioccolato per creare uno snack leggero, fondente e così goloso che uno non è mai abbastanza. Potrei quasi dire che sono il mio snack preferito. Ma se dovessi presentare il Jaffa Cake come il degno campione in una competizione intitolata ‘Il miglior biscotto al mondo’, qualche sapientone si alzerebbe di sicuro in piedi urlando “Ah, ma non è esattamente un biscotto!”. È vero. Un caso giudiziario del 1991 che mirava a stabilire lo status fiscale delle Jaffa Cakes ha stabilito che erano, in effetti, un dolce, e quindi non soggetti a IVA. Sarei stato buttato fuori dalla competizione dei biscotti per un cavillo.

Ho un problema simile con la Open UP. La Open UP è la migliore bici gravel in circolazione, ma la verità è che non sono sicuro che si possa nemmeno qualificare come una bici gravel. Certamente chi l’ha creata non la pensa così.

“Gravel bike è un nome terribile”, ha detto il co-fondatore di Open, Gerard Vroomen, a Cyclist quando la bici è stata lanciata nel 2016. “È perfetta per molto di più di una semplice gravel. Noi la chiamiamo Gravel Plus”.

Può sembrare semantica, ma il suo punto di vista è corretto. Le persone che guidano una gravel non sempre pedalano sui sentieri. Quando io dico a qualcuno che sono andato a fare un giro con la gravel, in realtà intendo dire che sono andato a fare un giro che ha compreso ghiaia, strade asfaltate, sentieri, strade vicinali, campi fangosi e occasionalmente anche qualche terrificante sottopassaggio urbano. A meno di non essere un ciclista estremo da off-road o un bikepacker che gira intorno al mondo, una buona gravel deve comportarsi bene su tutti i tipi di terreno. E questo è proprio quello in cui è regina la Open UP.

Di tutto un po’

Quando si guarda per la prima volta la Open UP, si pensa a una bici da strada.
I suoi tubi in carbonio sono eleganti e sottili; la geometria è compatta e filante, con foderi corti e un tubo di sterzo relativamente veloce; non ci sono sospensioni; non ci sono nemmeno supporti per parafanghi o portapacchi. All’epoca in cui uscì è stata rivoluzionaria, dato che la maggior parte delle gravel sembravano carri armati a due ruote. Infatti, l’unica cosa che distingue la UP come una gravel è la possibilità di montare ruote da 650b con pneumatici da 2,1 pollici. E questo è stato il colpo di genio. Non sta cercando di essere la bici perfetta per una situazione, ma di essere una grande bici per tutto, che è quello di cui la maggior parte di noi ha bisogno quando va in bicicletta.

Con pneumatici da 2,1 pollici su un cerchio da 650b, le ruote hanno un diametro quasi identico a quello di un set di cerchi da 700c con pneumatici da 28 mm, permettendole di conservare la maneggevolezza da bici da strada anche con una gomma più larga. Sull’asfalto, i grandi pneumatici texturizzati influenzano la guida meno di quanto ci si aspetti, quindi la UP rimane veloce, leggera e agile. Può tenere il passo in un gruppo su strada durante la corsa della domenica mattina, per poi seminarli quando l’asfalto si ferma e cominciano i sentieri.

È qui che inizia il vero divertimento. Con un po’ d’aria nei pneumatici, la UP si lancia su tutti i tipi di superfici con gioia, la sua geometria stretta si presta a percorsi tortuosi e il suo peso leggero aggiunge forza sui pendii scivolosi. Quando si torna nuovamente sulla strada, il viaggio di ritorno a casa è veloce e confortevole - non la fatica che si prova sulle bici più estreme orientate all’off-road.

Un’unica bici

Per molti ciclisti, una gravel è l’occasione per cedere alla formula “n+1”: una bici in più da aggiungere alla propria collezione. Ma con la Open UP è davvero possibile immaginare di lasciare tutte le altre bici e di possedere solo lei.

È elegante. È sportiva. È robusta. Mescola linee classiche con intriganti stranezze, come il fodero abbassato per consentire lo spazio allo pneumatico ma mantenendo la rigidità della parte posteriore o le quattro serie di punti di montaggio.

Se possedessi una UP, sarebbe la bici che sceglieresti sempre, sia per una veloce uscita su strada, che in un’esplosiva fuga nei boschi o per una tranquilla uscita per un caffé. È concepita per molto più che per il gravel, e questo è ciò che la rende la

migliore bici da gravel.

3T Exploro RaceMax, la scelta di Sam Challis.

Modello nelle foto 3T Exploro Racemax

Prima uscita 2016
Generazione attuale Seconda
Peso nelle foto 8,4 kg

Prezzo da € 3.499 (solo telaio)

Info 3t.bike

Gravel è diventato il mio modo preferito di andare in bicicletta. L’avvincente tecnicità dei sentieri, la totale assenza di traffico, lo spostamento dell’attenzione dalla velocità e dalla potenza al divertimento e all’interazione... per me ricrea quello che era l’andare in bicicletta quando ero bambino e lo amo proprio per questo.

Diverse bici si sono avvicinate al mio cuore e non potrei sceglierne solo una. Per questo la Exploro RaceMax della 3T è diventata la mia co-scelta insieme alla GT Grade per una ragione altrettanto valida. Se la Grade ha contribuito a dare il via alla tendenza gravel nel 2014, nel 2016 3T lo ha portato verso una nuova direzione, introducendo il concetto di efficienza aerodinamica nel design dei telai gravel.

Non dovrebbe sorprendere che l’uomo dietro a tutto questo sia Gerard Vroomen, probabilmente l’uomo più qualificato al mondo per definire spunti aerodinamici su una bici gravel. Ha co-fondato Cervélo con Phil White, e sono stati i primi a lavorare sull’aerodinamica nelle bici da strada con l’iconica Soloist nel 2002. Più recentemente ha tallonato GT nell’universo gravel, sviluppando la Open UP subito dopo che la Grade ha iniziato a guadagnare trazione. Poi ha unito la sua esperienza nella riduzione di resistenza con la sua conoscenza dello sterrato per creare l’Exploro con 3T.

Come la gravel in generale, l’Exploro, insieme al messaggio di accompagnamento di Vroomen “vai piano, più veloce”, è stato accolto con scetticismo - ‘efficienza aerodinamica era irrilevante sullo sterrato? Vroomen si è affrettato a sottolineare che a qualsiasi velocità superiore ai 15 km/h la resistenza dell’aria è il fattore più importante che un ciclista deve superare; quindi, la riduzione della resistenza aerodinamica è altrettanto utile sullo sterrato quanto nella guida su strada. Inoltre, come spesso accade, nella direzione in cui vanno i ciclisti, arrivano anche le gare, così l’Exploro ha iniziato a generare un gruppo di ciclisti competitivi che apprezzavano la promessa di un aiuto extra nella velocità.

Proprio come l’UP, l’Exploro originale era in anticipo sui tempi e ancora oggi non sembra fuori posto, anche confrontata con design molto più recenti. Nonostante tutto, nel 2020 Vroomen ha colto l’opportunità di aggiornare la bici, rilasciando l’Exploro RaceMax. Come suggerisce il nome, il nuovo design promette di affrontare al meglio entrambi gli spettri della guida su sterrato:

corse su sentieri di terra battuta nella versione ‘Race’, con ruote da 700c e pneumatici più sottili, sfruttando lo stile aerodinamico del telaio, o con ruote da 650b e lo spazio per pneumatici fino a un enorme 61mm nella, versione ‘Max’, rendendo l’Exploro una bici brillante per grandi avventure su terreni accidentati.

Roba che fa presa

Garantire che queste diverse configurazioni di bici funzionino con la stessa efficacia ha richiesto l’inclusione di diverse caratteristiche intelligenti e un approccio innovativo al dimensionamento degli pneumatici. Per sviluppare al meglio il design aerodinamico, 3T ha avuto bisogno di schermare l’effetto dirompente sull’aria degi pneumatici tassellati, misurando manualmente centinaia di pneumatici definendo due nuove metriche: WAM (larghezza misurata) e RAM (raggio misurato). Gli standard proposti non sono perfetti, forse mancano di chiarezza per i non addetti ai lavori, ma il fatto che la 3T stia cercando di sviluppare standard di dimensionamento dei pneumatici è da applaudire. Dimostra che il marchio possiede un livello di cura per lo sviluppo delle prestazioni che molti altri marchi non mostrano.

Questo lavoro ha generato una lista di pneumatici che aiutano ad ottimizzare il lavoro del telaio. Vroomen sostiene che questa conoscenza più accurata degli pneumatici ha contribuito a creare un taglio della ruota posteriore nel tubo sella più efficace, oltre a modificare la forma del tubo obliquo in modo da guidare meglio il flusso d’aria dalla ruota anteriore e intorno alle borracce.

Altre caratteristiche, come i foderi a doppia caduta e la forcella ultra-larga (ma sottile frontalmente), migliorano la versione ‘Max’ della bici senza impattare sulla vivacità di quella ‘Race’.

Ho la fortuna di guidare un sacco di bici gravel, e quelle che possono passare da aerodinamiche e veloci un giorno a robuste e potenti il giorno dopo sono poche e lontane tra loro. A mio parere non esiste nessuna in grado di farlo come la Exploro RaceMax.

Moots Routt RSL, la scelta di James Spender.

Modello nelle foto Moots Routt RSL

Prima uscita 2016

Generazione attuale Seconda

Peso nelle foto 8,7 kg (56 cm)

Prezzo da € 6.000

Info moots.com

Come posso giustificare una gravel il cui solo telaio costa più di un’utilitaria di seconda mano?

La natura stessa di una gravel è quella di subire i duri colpi della vita off-road; quindi, sembra assurdo spendere grandi somme su qualcosa progettato, in un certo senso, per essere rovinato. Ma come dice sempre il mio vecchio, spendi quanto puoi permetterti e verrai ripagato a lungo termine (una logica che si applica in modo perfetto al whisky). La Routt RSL è un po’ più di quello che ci possa permettere, ma presenta un’incredibile versatilità e una guida impressionante, e sarà in grado di durare anche più della vostra utilitaria.

Essendo di Moots, la Routt RSL è in puro titanio, ma un titanio con aplomb. La maggior parte delle bici in titanio utilizza tubi 3Al/2.5V (una lega di titanio con il 3% di alluminio e il 2,5% di vanadio), ma pochi li saldano a forcellini stampati in 3D sinterizzati al laser con polvere di titanio 6Al/4V. Questo non è solo un trucco carino; la stampa 3D permette a Moots di creare forme complesse e angoli incredibilmente precisi per mantenere la lunghezza appropriata del fodero, l’allineamento del freno a disco e la distanza dal tallone.

È vero, la stessa cosa potrebbe essere fatta con parti lavorate, ma quelle parti sarebbero più pesanti - tagliate a metà i forcellini della Routt e vedrete una struttura a traliccio semi-cava che sostiene la forma. Tutto questo aiuta il telaio RSL a pesare solo 1,35 kg, più leggero della maggior parte delle bici da strada in titanio. Tuttavia, sono lo spazio per gli pneumatici e la geometria a rendere questa bici quello che è.

La Routt RSL può montare pneumatici fino a 700c x 45mm, e può essere ancora più larga con ruote 650b. Il tubo orizzontale è un po’ più lungo rispetto ad altre bici da gravel e il tubo di sterzo è ovviamente più lento di quello di una bici da strada, ma abbinato a un attacco manubrio più corto la sua maneggevolezza ritorna ad essere estremamente reattiva. Caratteristica che ho sempre riscontrato solo su buone bici da strada. A questo proposito la Routt RSL incarna un equilibrio fantastico; sicura e robusta ma allo stesso tempo agile, come i piedi di Fred Flintstone al bowling.
Il risultato è che con uno pneumatico maggiorato la Routt RSL si guida quasi come una mountain bike molto leggera, aiutando a spingere sempre di più.

‘Posso farcela, provaci’, sembra dire. E lo pensa davvero. Il titanio è più duro e meno intaccabile dell’acciaio o dell’alluminio, e certamente migliore del carbonio in situazioni di impatto. La Routt RSL viaggerà per tutta la vita senza lamentarsi, ed è difficile che il design delle bici cambi totalmente nel reparto componentistica da far sembrare il progetto della RSL ormai superato. Una bici per tutta la vita nei materiali e nel design. Ma c’è di più.

Non solo comparativo

Mentre un telaio in carbonio di fascia alta che arriva a 1,35 kg è massiccio, un telaio in metallo è decisamente leggero. Sì, le parti giocano un ruolo, ma il peso di base del telaio della Routt consente una costruzione di 8,7 kg con una gomma da 45 mm. Il massimo della leggerezza per qualsiasi cosa che non sia in fibra di carbonio. Se poi si aggiungono ruote da strada da 700c, improvvisamente compare una bici da strada decisamente competitiva.

Ho fatto esattamente questo montando un paio di ruote aero DT Swiss con pneumatici da 28 mm. Il peso è sceso a poco più di 8 kg e ha trasformato la bici dall’essere reattiva al diventare decisamente scattante. Non sarà una bici da scalatore, ma la geometria si è trasformata in quella di una bici da strada, raggiungendo la velocità delle migliori con ruote da 50 mm.

Fuoristrada la Routt si muove su un filo quasi perfetto tra rigidità ed elasticità. Efficiente nella spinta, ma liscia e indulgente sullo sconnesso. Lo stesso anche su strada. Non volevo più rigidità, ma sono rimasto piacevolmente sorpreso dal comfort che ha offerto.

Ottenere tutto questo da una sola bicicletta - la robustezza della mountain bike, l’universalità dello sterrato e la reattività della bici da strada - richiederà almeno due set di ruote e tre set di pneumatici (diciamo 45 mm per la mountain bike, 40 mm per lo sterrato, 28 mm per la strada). Ma avendo già speso più di diecimila dollari, ce lo si può permettere, perché ci troviamo davanti a una delle più brillanti bici tuttofare che i soldi possano comprare. Fa tutto tranne che il tè.

And the winner is... Open UP.

Se c’è una cosa su cui i nostri tester sono d’accordo è che le bici gravel di oggi portano qualcosa di veramente diverso e necessario al modo comune di intendere il ciclismo. Una bici da ciclocross potrebbe essere agile e veloce, ma manca di comfort e utilità sulla lunga distanza; una bici da strada semplicemente non ha la robustezza o l’altezza degli pneumatici necessaria per andare in profondità nel fuoristrada; una mountain bike è... beh, è una mountain bike.

Ciò che accomuna Open, GT, 3T e Moots è la loro immensa capacità su tutti i terreni. Come ha osservato Sam, “Lo spettro della gravel si allarga di giorno in giorno”, e sebbene il suo inizio sia stata una semplice strada sterrata, il suo estremo ora comprende il trekking attraverso l’Himalaya o dislivelli impossibili sulle Alpi.

Sam ha anche dichiarato che deve essere una delle sue bici a vincere. È lui il redattore tecnico. Dopo un’attenta considerazione e quantità non eccessiva di imprecazioni, abbiamo deciso che, qualunque di questi contendenti potrebbe essere il meglio del meglio delle gravel, ma il vincitore dovrebbe anche essere la bici più originale. Per questo la GT Grade è la nostra seconda classificata e l’Open UP la numero uno. Il perché ce lo spiega Sam.

La UP ha creato quasi da sola l’attuale nicchia gravel, tanto che, nonostante sia cambiato poco nel suo design dal 2016, la bici è ancora competitiva con i migliori design di oggi. Open è stato il pioniere del fodero ribassato, ora utilizzato da tutta una serie di marchi per creare spazio agli pneumatici in un’area vincolata da un fattore Q stretto, senza compromettere la rigidità del fodero stesso. Lo stesso ha fatto con le doppie dimensioni delle ruote - è stata la prima a utilizzare sia 700c che 650b, e ha fatto tutto questo mantenendo il DNA stradale, attirando la curiosità degli amanti dell’asfalto verso il mondo gravel. La Open UP è un’autentica bici tuttofare ed è l’originale - UP sta appunto per Unbeaten Path (ossia, ‘Strada Inesplorata’), quindi ha senso. E ha anche perfettamente senso che sia stata progettata dalla stessa mente che ha disegnato la 3T Exploro. Che ho scelto”.

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