In pochi lo sanno, ma la prima Allez, quella originale del 1981 che ha dato vita alla famiglia, era in lega di cromo-molibdeno (l’acciaio che si usava allora per le bici di un certo prestigio. E c’era solo quello), costruito a mano in Giappone da Yoshi Konno, il telaista che negli anni Settanta aveva fondato i marchi Cherubin e 3Rensho. Immediatamente identificabile per le congiunzioni cesellate e i forcellini inclinati, ha ancora un discreto mercato tra i collezionisti.

Davvero un ottimo prodotto per Konno, che aveva imparato il mestiere da sé, smontando e riassemblando vecchi telai Cinelli, e che era diventato una star con i suoi telai da keirin. Ma il destino era in agguato: nel 1995 Konno, probabilmente annebbiato dall’alcol, fu vittima di un grave incidente d’auto che lo ha lasciato paralizzato e ha portato alla chiusura di 3Rensho.

Konno è morto nel 2000, ma la sua eredità sopravvive in Cherubim, azienda tuttora sul mercato, dopo essere stata rilanciata dal nipote Shinichi Konno. Anche l’Allez è tuttora sul mercato: anche se la produzione ha lasciato da tempo il Giappone a favore di Taiwan, dopo quarantun anni il progetto resiste molto bene, al punto che Specialized è di nuovo all’opera con questa nuovissima versione, l’Allez Sprint.

Una parte di me vede le bici in alluminio come una vecchiao conoscenza un po’ antipatica.

Mentre l’Allez negli anni Ottanta è stata a lungo “la” bici da strada in alluminio entry-level, la Sprint è una bestia molto diversa. Per citare Specialized, «Abbiamo smontato la Tarmac SL7 e l’abbiamo ricostruita in alluminio». La geometria è identica alla Tarmac (a parte lo stack più alto di 3 mm) e, come nella Tarmac, ci si è concentrati su peso, rigidità e aerodinamica.

Il nuovo telaio Allez Sprint pesa circa 1,5 kg e Specialized dichiara un miglioramento di 41 secondi su 40 km rispetto al modello precedente, grazie ai miglioramenti aerodinamici. I protocolli per la rigidità sono riservati, ma ti posso assicurare che questa “vecchia” bici è davvero un palo. A prima vista, 1,5 kg di telaio potrebbe sembrarti tanto; ma non dimenticarti che in termini di alluminio è davvero leggero, soprattutto considerando che il tubo obliquo è largo quanto una baguette e tenendo conto delle tante sagomature delle tubazioni. Allora come ha fatto Specialized? Tutto dipende da un uomo e la sua tecnica: il designer Chris D’Aluisio e il suo metodo Smartweld. Ecco come funziona.

Generalmente i tubi vengono tagliati di netto. Ma le forme complesse dei tubi e, soprattutto, gli angoli rendono difficile l’accoppiamento delle estremità, con la necessità di molto materiale riempitivo. Smartweld, al contrario, è una tecnica di fabbricazione che si basa sull’idroformatura dei tubi, in modo che le loro estremità risultino già presagomate.

In questo modo si appoggiano con precisione l’una contro l’altra, creando anche una piccola e voluta scanalatura, in cui calare il riempitivo di saldatura. Questo crea una congiunzione più forte poiché c’è una superficie dedicata per il riempitivo; e contemporaneamente necessita anche di meno materiale, perché le estremità già combaciano in origine e quindi non hanno bisogno di eccesso di riporto. Questo processo era già stato adottato nel precedente telaio Sprint; ma ora Specialized ha fatto un ulteriore passo avanti, creando parti monoblocco per le zone ad alto stress.

Il tubo sterzo, ad esempio, è realizzato in un unico pezzo che comprende anche i monconi che accoglieranno tubo orizzontale e tubo obliquo. E lo stesso tubo obliquo, altro esempio, è un tutt’uno con la scatola del movimento. Questo è uno dei più grandi trucchi della fibra di carbonio: parti complesse realizzate in un unico pezzo per evitare le congiunzioni nelle zone sottoposte a maggior sollecitazione. Ora Specialized sta ottenendo lo stesso risultato con l’alluminio.

Bici molto rigida, al punto che rischi quasi che ti slitti via la posteriore in uno sprint alla morte. Ovviamente parlo di frazioni di secondi, ma può succedere.

Stiamo provando una bici molto rigida, al punto che rischi quasi che ti slitti via la posteriore in uno sprint alla morte. Ovviamente parlo di frazioni di secondi, ma può succedere; mentre è difficile che accada con le bici normali, a meno che tu non ti butti troppo in avanti.

È una macchina estremamente gratificante negli sprint (una volta che impari), molto reattiva nella pedalata sotto sforzo e di una maneggevolezza sensazionale grazie a quella geometria Tarmac. Mi aspettavo una guidabilità piuttosto impegnativa, ma sono stato sorpreso da una sensazione sì decisa, ma non spietata. Tutto molto diverso rispetto ai ricordi che ho delle bici in alluminio di un tempo.

Stava andando tutto così bene, ma poi ho iniziato a pensare al peso; e poi al prezzo. Infine, ho iniziato a chiedermi: per quanto rigida e corsaiola sia questa bici, perché è stata fatta? Sarò sincero: è vero che una parte di me vede le bici in alluminio come un vecchio conoscente un po’ antipatico, ma perché comprare la Sprint a 3.300 euro, quando con appena 50 euro in più ti prendi la Tarmac SL6 Sport, identica nelle specifiche tranne che per reggisella e nastro manubrio, geometria simile e 700 g più leggera, con una sensazione di guida incredibile?

Se l’Allez Sprint si fosse posizionata sui 2.000 euro, sarebbe stata una bici senza rivali. Ma alzare i prezzi a livello di carbonio, quando per di più hai a catalogo modelli in fibra così interessanti, rende la Allez - per quanto eccezionale - davvero difficile da vendere.