La Exploro Ultra è tecnicamente la terza evoluzione della popolare ma controversa bici aero gravel di 3T. Ma più che essere un aggiornamento del secondo modello (la Exploro Racemax), ne è un complemento. Sebbene entrambe le bici possano montare pneumatici fino a 61 mm (se 650b), 3T sottolinea che la Racemax ha un telaio disegnato per dare il meglio di sé dal punto di vista aerodinamico con pneumatici 700c da 35 a 42 mm, mentre la Ultra è stata modellata per funzionare al meglio con pneumatici 650b da 55 a 61 mm. Le due bici, pertanto, si pongono una a fianco dell’altra nel catalogo 3T, ognuna con l’obiettivo di soddisfare nicchie specifiche, anche se parzialmente sovrapposte.

La famiglia Exploro non ha mai ottenuto un grande consenso universale, per via di alcuni dubbi in merito all’eccessiva ricerca dell’aerodinamica in una bici gravel, a scapito, magari, di altre qualità come il comfort. E poiché la Ultra è pensata proprio per il terreno più estremo e accidentato - e, quindi, più lento - che una gravel possa affrontare, è probabile che queste perplessità emergano più forti che mai.

Ma Gerard Vroomen, ingegnere e designer di Exploro, sostiene che chi pensa così fraintenda il concetto: «Si continua a guardare alla gravel come a qualcosa di separato dalla strada. Ma il più delle volte, chi pratica l’off-road deve uscire dalle città sull’asfalto per raggiungere sterrati e boschi. Quindi, per far sì che anche quella parte dell’uscita sia comunque divertente, devi avere un mezzo che corre». Vroomen, quindi, punta a far entrare in gioco l’aerodinamica sulla strada e non sui sentieri.

I foderi orizzontali più lunghi permettono più spazio per il fango con pneumatici 650b. Ma soprattutto significano 46 mm in più per gomme da 700c.

Poi, una volta fuoristrada, fa affidamento sugli pneumatici di grandi dimensioni per compensare le forme aggressive del telaio. Nel caso dell’Ultra, questa logica è declinata su una configurazione che consente ai ciclisti di affrontare i terreni più estremi. Ritiene che non valga la pena di cercare di migliorare il comfort con un telaio meno efficiente in termini di risposta alla trazione o con le sospensioni, perché l’incremento della comodità che si otterrebbe non compenserebbe comunque la perdita di velocità.

«L’aggiunta di sospensioni rischia di trasformare una bici gravel in una mountain bike. Se vuoi pedalare su un terreno che richiede le sospensioni, allora non hai bisogno di una gravel, ma di una buona mountain bike. In caso contrario, mantienila veloce, leggera e scattante», sostiene Vroomen. Per quel che vale la mia opinione, mi sembra un ragionamento abbastanza fondato.

Con la testa della forcella a basso profilo e un tubo sterzo comunque contenuto, ma con il tubo obliquo notevolmente svasato, il telaio della Racemax è piuttosto massiccio. Eppure, l’Ultra lo fa sembrare un fuscello, con il suo disegno per indirizzare i flussi d’aria provenienti dai suoi pneumatici ben più larghi. Le tubazioni sono state notevolmente aumentate: l’Ultra ha una nuova forcella e la parte superiore del tubo obliquo è cresciuta in larghezza fino a 60 mm, per poi aprirsi in una sezione larga ben 75 mm, al fine di nascondere le borracce all’aria.

La possibilità di montare un reggisella tradizionale è vincente per la personalizzazione della bici.

Un cambiamento chiave, poi, riguarda il reggisella. Il nuovo telaio può ospitare anche normali reggisella rotondi, oltre che uno proprietario aerodinamico. Questo apre la strada a molte scelte aftermarket, come i reggisella con flex maggiorato o quelli telescopici. Anche la geometria è stata modificata. I foderi orizzontali da 419 mm, sebbene ancora corti, sono più lunghi di 4 mm di quelli del Racemax, il che consente una tolleranza maggiore, pari a 700c (46 mm contro 42), che permette anche una gestione migliore dal fango. Il reach è stato ridotto di 5 mm, in modo che la nuova posizione del ciclista possa bilanciare il carro posteriore più lungo.

A oggi, la Ultra è l’esempio più esagerato di Vroomen di come combinare insieme due generi - aero e gravel - che di solito sono totalmente disparati. Nei suoi progetti ha dimostrato la sua capacità di sfruttare le dimensioni e la pressione degli pneumatici meglio di chiunque altro nel settore.

Le gomme hanno un ruolo determinante sull’uscita in bici e l’Ultra cambia personalità appena tu cambi superficie: fuoristrada, quei generosi pneumatici Vittoria compensano la durezza intrinseca dell’ingombrante telaio aerodinamico e mi hanno permesso di affrontare facilmente terreni tecnici. Ma appena rientrato sull’asfalto, il telaio è diventato più dominante e la bici sembra indubbiamente simile a un modello da strada rigido e veloce, molto più di quanto le sue caratteristiche off-road lascino supporre.

Il tubo sterzo e il tubo obliquo sono più larghi frontalmente e questo permette di gestire meglio il flusso frontale dell’aria, al fine di ottenere un’efficienza aerodinamica migliore.

Ci sono comunque alcune piccole specifiche da sistemare, a mio avviso: sostituirei il reggisella telescopico in carbonio Crankbrothers Highline 11 con un normale reggisella in carbonio, che aumenta il comfort; e l’attacco manubrio 3T Apto Stealth, un po’ troppo corto, ha esacerbato la sensazione di essere seduto al vento.

Ma nel complesso sono stato felice di portare l’Ultra su strade cittadine con lo stesso settaggio di come l’ho usata su single-track devastanti. Non credo che ci siano molte altre bici di cui potrei dire questo.

Marca: 3T

Modello: Exploro Ultra

Peso: 8,44 kg (misura “56”)

Gruppo: Sram Force AXS eTap Ruote 3T Discus i28 LTD

Dotazione: Manubrio 3T Superghiaia LTD; attacco 3T Apto Stealth; reggisella Crankbrothers Highline 11; sella Fizik Tempo Argo X5, coperture Vittoria Peyote da 27,5 x 2,1

Prezzo indicativo: € 6.099

Online: 3t.bike