Bici Cinelli e tubi Columbus: non solo acciaio

Nel novero degli artigiani telaisti italiani, Cinelli
 potrebbe essere considerato l’illustre capostipite.
 Per lui parlano le profonde radici e le iconiche biciclette.

“Se provi a starmi dietro, vedrai che non agisco in maniera lineare ma cavalco l’onda”, dice Antonio Colombo mimando con le dita il gesto del mare increspato, mentre la sua Nike Air Max color blu brillante si agita sotto il tavolo. “Non voglio diventare il curatore di un museo, ma abbiamo festeggiato il nostro centenario, ed è stato come avere attorno una sorta di museo della bicicletta”.

Non si riferisce al marchio di cui è stato presidente, ma alla consociata Columbus Tubifondata nel 1919 col nome di A.L. Colombo da suo padre Angelo Luigi – che Antonio ha fuso nel 1978 proprio con l’azienda milanese Cinelli.
La storia degli eventi che hanno portato alla fusione tra Columbus e Cinelli potrebbe riempire da sola un libro intero, coinvolgendo idrovolanti, telai Ferrari e produzione di mobili di alta gamma, ma i momenti cardine riguardano le biciclette. Molto semplicemente, Cino Cinelli ha realizzato bici utilizzando tubi Columbus e da qui è nata una collaborazione.
Oggi le società occupano edifici collegati a Caleppio di Settala, nel milanese, e hanno il nome comune di “Gruppo srl”. Ma anche se la struttura che produce i tubi è una meraviglia industriale, noi siamo qui solo per osservare le bici. E Cinelli ne ha di fantastiche.

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“Ho scambiato questa bici con Keith Haring nel 1988, dandogli la nostra mountain bike Multi-fluoro, dipinta con colori psichedelici in stile anni ‘80”, afferma Antonio Colombo. 
“I patti erano che noi avremmo dato a lui una bici nuova e lui in cambio ci avrebbe dipinto questa. È una delle tre usate da Henrik Oersted nel suo tentativo di record dell’ora nel 1986 (il danese si infortunò alla mano nell’ultimo minuto)”.


Haring, morto nel 1990 a 31 anni, è stato un influente artista di strada newyorkese negli anni ’80, famoso per i suoi murales colorati raffiguranti uomini danzanti, presenti anche sulle ruote di questa fantasiosa bicicletta.


“La gente crede che io abbia dato a Keith solo le ruote, ma invece gli avevo mandato tutta la bici. Sono quindi rimasto sorpreso quando ho visto che aveva lasciato il telaio del colore originale. Gli chiesi il perché e mi rispose che la vernice era già bella così”.


“Il legame tra Cinelli e i ragazzi come Keith non è diretto: a loro non interessano gli avvenimenti del Tour de France, ma da questa esperienza è scaturita una collaborazione coi corrieri che consegnano pacchi utilizzando bici a scatto fisso”.


“Questi ragazzi avevano bisogno di bici a bassa manutenzione, veloci e leggere, da mettersi anche in spalla su per le scale. Da qui, la scelta di modelli da pista. Essendo corrieri su due ruote, trascorrevano in sella un sacco di ore e volevano il meglio sul mercato, così finirono per comprare vecchi telai Bianchi, Cinelli e Masi. E Tutto ciò che ti fa star bene, alla fine, risulta la migliore scelta”.

“Questa bicicletta ha vinto l’oro ai Mondiali”, afferma, Paolo Erzegovesi, ex CEO di Cinelli. “Con in sella Walter Brugna, anno 1990. Non molto tempo dopo, nel 1994, l’UCI ha tolto questa disciplina (negli ultimi anni, l’Unione Europea di Ciclismo ha invece reintrodotto il titolo continentale)”.

Le gare Stayer sono la disciplina ciclistica più folle, in cui i ciclisti sono guidati da motociclisti lungo l’anello di un velodromo, con il motociclista in piedi sulla moto ad agire come paravento per il ciclista dietro, il più vicino possibile a lui. Le biciclette Stayer hanno ruote anteriori da 24 pollici, forcelle “invertite” e pipette molto lunghe per aiutare il ciclista a stare il più possibile in scia alla moto.


“Le forze agenti su una Stayer in curva sono molto potenti, ecco perché le bici hanno bretelle stabilizzanti sotto l’attacco manubrio e sotto il sellino – ne vendevamo molte, di queste bretelle – e i ciclisti avvolgevano bene il manubrio di crema che proteggesse le mani dal dolore causato dalla presa. La media finale di gara era 70-80 km/h, con picchi a 100 km/h”.


“Per arrivare il più vicino possibile alla moto guida, il tubo piantone era molto ripido, anche se ciò significava che la punta della sella oltrepassava il movimento centrale e andava contro le regole: ecco perché le selle hanno la punta tagliata. Anche la ruota posteriore è stata portata il più avanti possibile, a volte così tanto da richiedere di scavare una nicchia nel movimento centrale per accogliere la ruota stessa, che poteva essere quindi rimossa solo dopo aver sgonfiato la gomma”.

“La Super Corsa, con tubi Columbus SL e il morsetto reggisella forato posteriormente”, afferma Erzegovesi. “Ha i cinturini Binda, il modello interamente in pelle. Successivamente abbiamo inserito una striscia in plastica perché la pelle, sotto la pioggia, si allungava. E per questo abbiamo sviluppato la sella Unicantor, la prima con base in nylon: così come i cinturini, i sellini in pelle quando piove si deformano. La prima Super corsa uscì negli anni ’60 e penso che questa sia stata proprio di Cino Cinelli”.

“È interessante notare che la decalcomania sul tubo sella dice ‘Speciale Corsa’, ma solo perché ad un certo punto si è verificato un errore ed abbiamo ricevuto gli adesivi sbagliati. Non c’è quindi nessuna differenza tra Speciale e Super Corsa, sebbene esistesse un modello più economico dotato di parafanghi e un modello da donna chiamato ‘Sophisticated Lady’”.


“La bici era super leggera per i suoi tempi, realizzata con tubi d’acciaio molto sottili. Bella da guidare, anche se col passare del tempo il sudore si accumulava attorno alle guide del cavo sopra il tubo orizzontale. Cino però insisteva che doveva essere il più leggera possibile: essendo studiata per i Pro, doveva durare solo tre anni”.


“Un’altra curiosità: i fori nelle giunture potrebbero sembrare decorativi, ma permettono di vedere se l’ottone è stato correttamente risucchiato all’interno della brasatura. Fungono da finestrelle di controllo”.

“Ho progettato la Laser dopo aver visto un modello aero francese, durante un viaggio in Giappone”, afferma Antonio Colombo riferendosi ad una bici fasciata nelle giunture. “Ero con Andrea Pesenti (che avrebbe poi portato avanti il programma Laser) e gli ho detto: ‘Perché non lo facciamo? Dà un aspetto più aerodinamico e più forza. Sarà perfetto’”.

“Ci siamo resi conto che ci serviva un metallo molto sottile per avvolgere i tubi a livello delle giunzioni. Abbiamo scoperto per caso che la Fiat usava questo metallo sottile e resistente per il motorino d’avviamento della sua Cinquecento ed abbiamo cominciato a utilizzarlo per la nostra Laser”.
Nacquero così i primi prototipi Laser finché, nel 1981, furono messe sul mercato la Laser e la Laser America. “Questo non è il primo modello, ma è uguale”, ci dice Erzegovesi. “Ne esistevano due modelli: la America, che montava mini freni Modolo (scelti perché erano abbastanza piccoli da adattarsi sotto il movimento centrale per l’aerodinamica) e l’Aero Road con freni normali. In realtà, la resistenza maggiore è data dal ciclista, quindi in definitiva il concetto della Laser era quello di offrire più libertà con la geometria mantenendo però i tubi dritti”.

A tal fine, Erzegovesi spiega che, pur se le famose giunzioni potrebbero sembrare aerodinamiche, erano invece studiate per rafforzare gli angoli, prendendo spunto dalle prime bici “da svago” con un esagerato dislivello sella-manubrio e con la ruota anteriore più piccola.

Non è subito chiaro il perché della dicitura “ammortizzata” relativamente a questo splendido modello rosso fuoco. “Guarda bene sotto lo sterzo e in cima ai foderi verticali e vedrai il motivo”, spiega Erzegovesi. “Ho lavorato col prof. Dal Monte, progettista per Francesco Moser di molte bici per il record dell’ora. Ci siamo occupati di molti particolari, tra cui questi. L’idea era di ridurre la resistenza al rotolamento in pista e su strada utilizzando pneumatici e sospensioni speciali”.

I foderi posteriori sono progettati per flettersi e sono ammortizzati da un elastomero posto nella loro parte superiore e un altro inserito sopra la corona della forcella. Probabilmente consente circa un paio di centimetri di escursione.
 “Abbiamo utilizzato ammortizzatori per poter montare pneumatici gonfiati ad alte pressioni. I tubolari standard di allora erano da 19 mm, ma abbiamo testato quelli da 17 mm. Per questo era necessaria una pressione, abbiamo calcolato 16 atmosfere, che rendeva impossibile mantenere gonfie le gomme (le camere d’aria in lattice dei tubolari perdevano aria). Allora ho portato alcune ruote a un ragazzo che faceva tamburi per macchine da scrivere, utilizzando gomma molto densa. Gli ho chiesto di coprire il bordo dei cerchi con questo materiale, quindi li ho lavorati su un tornio per realizzare la gomma. La porzione a contatto col terreno è minima – solo 9 mm. Ad un certo punto abbiamo perso la ruota anteriore originale robusta, che montava un freno a disco. Questo prototipo è l’unico realizzato: è stato un progetto folle!”.

“Intorno al 1985 dissi che il futuro sarebbe stata la fibra di carbonio. Essendo appassionato di barche, sapevo che la stavano già usando ed iniziai a sperimentarla”, afferma Erzegovesi. “Eravamo molto entusiasti di questa ricerca aerodinamica. Questa bici era solo una prova, creata per dei test su pista. La abbiamo dipinta in seguito, ma all’inizio era completamente nera. I due pannelli in fibra di carbonio hanno all’interno materiale schiumoso di riempimento”.

“Il primo era super semplice, realizzato in garage di un mio amico usando una schiuma isolante che ho semplicemente ritagliato e fissato a un telaio d’acciaio. Ha fatto la differenza, limitando l’attrito, ma era totalmente illegale e la federazione non disse nulla. Dopo le ruote a disco di Francesco Moser, che conquistò il record dell’ora nel 1984, tutti iniziarono a provare cose come il tessuto in lycra tra bici e ciclista (una sorta di spoiler), oppure qualche pezzo qua e là per creare una simil carenatura. L’UCI ha poi deciso di modificare le regole, cambiando del tutto le carte in tavola: avevamo un raggio d’azione molto ristretto, rispetto a prima”.


“Ha i nostri pedali M71, i primi a sgancio rapido (i primi Look “automatici” sono arrivati dopo). Un perno a molla fissava la bitta al pedale e toccando il suolo con l’estremità del perno, esso libera il piede. Penso che ci siano stati più ciclisti uccisi dall’M71 di qualsiasi altro pedale”.

“Questa è una delle bici da allenamento di Ole Ritter per il record dell’ora (che il danese ha stabilito a Città del Messico, con 48 km e 653 m). Anche la bici del record era nostra, ma l’avevamo fatta su commissione di Benotto e quindi porta il suo nome”, afferma Erzegovesi, che continua dicendo che – sebbene il telaio possa sembrare semplice – include molti particolari all’avanguardia per l’epoca, come la forcella.

Nel dopoguerra, l’Italia cominciò ad asfaltare sempre più strade, portando Cino Cinelli a riprogettare le sue forcelle in modo da renderle più rigide. Le strade non rendevano più necessario utilizzare forcelle con bracci lunghi e molto curvi, in grado di flettersi molto. Nacque così la testa della forcella inclinata, ancora oggi adottata dalla maggioranza delle bici da strada.

“Un progetto di nostra invenzione, che consentiva alla forcella di avere bracci più corti e rigidi, andando incontro alle esigenze della pista. Un altro aspetto necessario da considerare è la posizione del ciclista, motivo per cui anche il morsetto del reggisella è molto speciale”.

“Cino voleva bloccare il reggisella senza forzare troppo il bullone. Da qui, la forma e la sagomatura delle alette posizionate dietro al reggisella, che consentono al bullone di fornire un fissaggio sicuro senza troppo sforzo e di durare quindi di più”.
È possibile dunque modificare la posizione in sella molte volte, prima di essere costretti a sostituire il bullone.

“Quando sono arrivato io negli anni ’70, Andrea, il figlio di Cinelli, lavorava ancora in azienda per poi fondare una sua società negli anni ’80 (denominata Cinetica, realizzava alcuni dei primi telai monoscocca in carbonio)”, ci dice Erzegovesi.

“Un giorno, Andrea ha visto Andrea Pesenti saldare a TIG alcuni nostri tubi ad uso industriale – in un momento in cui tutti i tubi erano saldati a brasatura – e ha detto: 'Ehi, vuoi provare a fare una bici con questa tecnica di saldatura?' E questo è stato il nostro primo modello, poi prodotto su larga scala”.


Come è avvenuto per le mountain bike a metà degli anni ’80 (Antonio Colombo racconta di essere andato con Gary Fisher prima ad un concerto dei Grateful Dead e poi di averlo visto lavorare in garage – vicino a San Francisco – a quello che sarebbe stato il futuro della bicicletta), così Cinelli aveva previsto anche il boom delle BMX in arrivo dagli USA, iniziando quindi la produzione dell’unica BMX al mondo prodotta in serie con tubi Columbus.
Abbinava telaio, pipetta e reggisella (cavo alle estremità per dare leggerezza, ma pieno al centro per una maggiore resistenza) a mozzi, guarnitura e pedali fatti fare appositamente da Campagnolo. E, mostrando il suo pedigree da corsa, correva su tubolari da 20 pollici di Clement. “Ha avuto un certo successo, per l’azienda. Ma, guardandola ora, noto delle saldature terribili”.

“Columbus produce tubi per biciclette, ma A.L. Colombo ha realizzato tubi per tutti i tipi di industrie, inclusi petrolio e gas”, ci dice Erzegovesi. “È per questo che è venuto a lavorare per noi Andrea Pesenti, o ‘Laserman’ come lo chiamavano i colleghi (si è tatuato questo soprannome sul braccio): il suo compito erano le saldature TIG sui tubi ad alta pressione”.

Sono state le capacità di saldare a TIG di Andrea, che ci hanno permesso di creare bici come questa. Con Andrea Cinelli e alcuni altri colleghi, Pesenti ha avviato una branca dell’azienda chiamata ‘Formula Bici’, che ha usato per testare nuove geometrie, nuove tecniche e materiali”.
Ciò ha portato Cinelli a realizzare i primi telai saldati TIG, cosa che permetteva di unire tubi da qualsiasi angolazione, in quanto non necessitavano di alette. Si poteva posizionare il ciclista nel modo più aerodinamico possibile.


“Pesenti ha lavorato con noi molti anni, da cui sono derivate esperienze comuni molto utili non sempre riguardanti le biciclette. A San Patrignano, offrivano aiuto a ragazzi con problemi di droga facendoli lavorare nell’agricoltura. Ho pensato che avremmo potuto vedere se volevano imparare a costruire biciclette”.
“Ho concesso a Pesenti sei mesi di permesso retribuito e lui è andato là per addestrare cinque ragazzi a costruire telai. Dopo quattro anni c’erano una trentina di ragazzi addetti alla costruzione di telai per conto nostro, di Carrera e di De Rosa. Purtroppo ora questa esperienza è terminata, ma questi ragazzi lavorano ancora presso alcuni dei più grandi costruttori di telai in Italia. Costruire biciclette è un’esperienza incredibilmente soddisfacente che li ha davvero cambiati.

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