Il futuro (e il presente) delle bici da corsa

In una gara professionistica tutte le bici devono essere costruite secondo regole stabilite dall’organo che governa questo sport, l’UCI. Si pone così una limitazione ai progettisti? Senza queste regole avremmo bici più leggere, veloci e futuristiche? Illustrazione di Rob Milton

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La bicicletta è un veicolo con due ruote di ugual diametro. L’anteriore è sterzante, la posteriore guidata da un sistema composto da pedali e catena. Così dice l’articolo 1, sottosezione 3007 del regolamento tecnico dell’UCI (Unione Ciclistica Internazionale). Fin qui, siamo tutti d’accordo. Sono gli altri 55 articoli della “Bibbia ciclistica” a generare disaccordo: quelli riguardanti la progettazione. I problemi sono iniziati verso la fine dell’ultimo millennio. Fino ad allora, le bici erano state sempre costruite in metallo e non c’era molto che i costruttori potessero fare per creare progetti radicalmente innovativi. Ma, negli anni ’90, i progressi nel campo dei materiali compositi e nell’aerodinamica hanno sancito l’inizio dell’età dell’oro per le biciclette strane e allo stesso tempo meravigliose, che hanno dato ai ciclisti un vantaggio decisivo. Ricordate la Pinarello Espada esaltata nella prova a cronometro di Miguel Indurain, o la Lotus che ha portato Chris Boardman all’oro olimpico? Nel 2000, l’UCI ha messo fine a questa corsa all’innovazione, stabilendo che una bici avrebbe dovuto avere un aspetto classico, con un telaio tradizionale. Il ragionamento alla base sta nel fatto che le corse dovrebbero essere vinte grazie alla bravura del ciclista e non a diavolerie tecnologiche. Sono state poste restrizioni su aspetti della progettazione, come il peso minimo, le proporzioni e la posizione in sella. In un colpo solo, tutti i progetti estremi, le posizioni bizzarre e le carene aerodinamiche furono cestinati. A quel tempo, l’UCI disse: “Se dimentichiamo che la tecnologia è al servizio del progetto, oltrepassiamo la linea oltre la quale essa si impadronisce del progetto e impone la propria logica. La bici sta perdendo la sua facilità d’uso e si sta allontanando da una realtà che può essere facilmente compresa. La prestazione sta rischiando di dipendere più dall’insieme uomo-macchina che dalle qualità del corridore”. Da un punto di vista sportivo, tutto ciò appare corretto. Ma le biciclette non sono fatte solo per le corse: alcuni di noi sono felici di competere solo con se stessi o semplicemente di vedere quanto veloce sono in grado di pedalare. Eppure, con le regole UCI che rendono le bici simili a quelle che si usavano dal 1880, sorge spontanea una domanda: dove potremmo essere ora se avessimo strappato queste regole?

Un uomo che ne sa molto sui progetti radicali è il costruttore di bici Mike Burrows, che ha creato la Lotus di Boardman ed è stato la mente dietro il telaio compatto TCR di Giant – che ora si vede praticamente su tutte le bici da strada post regole UCI. “C’erano dei piani per vietare la bici compatta”, afferma. “L’unico motivo per cui non è stata vietata stava nel fatto che il capo di Giant Europa, Jan Derksen, era un famoso pattinatore olandese di velocità e aveva il numero di telefono del presidente dell’UCI Hein Verbruggen. Lo chiamò subito dicendo: ‘Hein, questa cosa della geometria compatta rende la bici un po’ più leggera ed economica. Non sarebbe una buona cosa?’. È andata veramente così”. Burrows rimarca il fatto che l’obiettivo principale dell’UCI dovrebbe essere quello di aiutare la vendita delle bici e incentivarne lo sviluppo, e crede che queste regole stiano invece danneggiando le corse dei Pro e rendendo le sponsorizzazioni meno attraenti agli occhi dei costruttori. “Nelle corse su strada hai bisogno di varietà, per poter dire che la tua bici è migliore”, afferma. “Una volta molte corse erano promosse dai produttori di bici. Quando però esse hanno smesso di evolversi, anche i produttori hanno cessato di essere i principali finanziatori. Lavorando da Giant, ho compreso il potere della teoria della goccia (secondo la quale un beneficio dato a pochi ricade poi anche su tutti gli altri). La bici che vince il Tour viene sicuramente notata: se per esempio i telai monoscocca avessero vinto il Tour, sarebbero diventati ben presto il desiderio di tutti”. Quindi Burrows crede che, senza le restrizioni, le bici dei professionisti sarebbero significativamente diverse? “In realtà, penso che in generale ciò che abbiamo ora con il telaio a doppio triangolo sia corretto, anche se i profili dovrebbero essere migliori”. Suggerisce che un tubo orizzontale più basso lascerebbe più spazio per perfezionare l’aerodinamica attorno al reggisella, e che “un copri catena potrebbe valere un miglio in più alla velocità massima, perché aerodinamicamente la trasmissione rappresenta una zona problematica della bici”. Attualmente, Burrows è concentrato principalmente su biciclette reclinate, urban o cargo, dove l’estetica e il progetto non sono influenzati da nessuna regola imposta dall’alto, e ritiene che l’UCI abbia ancora il dovere di mettere sullo stesso piano il ciclista di tutti i giorni e il professionista. “La bicicletta è l’unico attrezzo sportivo più utile al di fuori della pratica agonistica cha al suo interno”, afferma. “È un mezzo in grado di cambiare il mondo, quindi merita di essere proiettato verso il futuro piuttosto che verso il passato”.

Non che un’innovazione significativa sia impossibile. Essendo giunti a una conclusione simile a quella di Burrows a proposito dell’aerodinamica riferita alla trasmissione, il produttore californiano Felt ha adottato una soluzione radicale. Durante la progettazione della bici da pista della nazionale USA per le Olimpiadi di Rio 2016, ha spostato la trasmissione sul lato sinistro. Ciò ha migliorato l’aerodinamica e l’equilibrio della bicicletta, senza trasgredire alcuna regola. Certo, non tutte le bici possono adottare una modifica così radicale. “Le regole ormai sono diventate parte integrante del nostro modo di progettare un telaio”, afferma Alexander Soria, progettista capo di Felt. “Non sono né positive né negative, sono solo una fase del progetto”. Oggi, il logo UCI su una bici sta a significare che è stata omologata per gareggiare. Introdotto nel 2011, questo processo di accreditamento ha aumentato l’interazione tra i produttori e l’organo che governa il ciclismo. Impedire ai corridori di competere utilizzando prototipi significa che i marchi non corrono il rischio di vedersi rifiutato un progetto a cui hanno dedicato tempo e denaro. “Da quando le regole e i regolamenti sono diventati più rigorosi, abbiamo dovuto interagire molto di più con l’UCI. Dobbiamo pagare e inviare a loro i nostri progetti e campioni, in modo che li controllino”, dice Soria. Questo inasprimento delle regole ha avuto alcuni effetti positivi per gli atleti. Prendiamo per esempio dove si dice che “l’attrezzatura deve essere quella comune, venduta e utilizzata da chiunque”. “Negli ultimi anni abbiamo assistito a un’inversione di tendenza rispetto agli atleti che utilizzano bici disponibili sul mercato”, dice Soria. “Rendere disponibile per il mercato la bici da pista Felt TA FRD è stata un’impresa enorme. Avremmo potuto cavarcela con un pulsante sul nostro sito web con la dicitura ‘clicca per acquistare’, impiegare circa sei mesi per produrne una e farla pagare 50.000 dollari”. Soria è troppo educato per dirlo, ma agire in questo modo potrebbe essere definito il “metodo Gran Bretagna”. Alla fine, comunque, il modello Felt TA FRD è stato messo in vendita per 25.999 dollari – costoso, ma che non ha scoraggiato un’altra squadra nazionale che ne ha comprate una flotta. Certamente però non costoso quanto gestire in proprio il settore di ricerca e sviluppo per le Olimpiadi. Soria afferma che oggi i produttori di biciclette hanno una certa influenza nel segnalare all’UCI le violazioni della regola che prevede la disponibilità sul mercato. Tuttavia, la relazione tra UCI e costruttori rimane più un’imposizione del tipo “Mosè e le tavole della legge”(nda: dove l’UCI è Mosè, che detta le leggi). Impiegato come responsabile tecnico di Felt, Jeremiah Smith è meno entusiasta di qualsiasi forma di regolamentazione: “Non ne sono un sostenitore in quanto limita il mio raggio d’azione”, sostiene. “Posso apprezzarne l’intento, ma nutro dubbi sulla logica alla base della dichiarazione dell’UCI sul preservare l’aspetto tradizionale di una bici”. Lavorando sia sui modelli Felt da triathlon non regolamentati sia su quelli certificati UCI, Jamie Seymour si ritrova spesso a scontrarsi con le restrizioni relative ai profili aerodinamici. “Hai la profondità massima per tubo sterzo e obliquo, che però non coincidono necessariamente con la migliore forma aero possibile”, dice. Solo perché i folli progetti degli anni ’90 sono scomparsi non significa che i progressi non siano in atto. “Ancora oggi c’è lo stesso livello di innovazione”, afferma Soria. “Con la tecnologia dei materiali, il periodo tra il 2005 e il 2015 ha visto un aumento delle prestazioni che merita la stessa considerazione degli anni ‘90”.

Pur lamentandosi delle restrizioni, Smith ammette che l’attuale regime potrebbe effettivamente aver portato allo sviluppo di biciclette migliori. Data l’ossessione del ciclismo per il peso, il minimo di 6,8 kg ha indirizzato le nostre bici verso una direzione più salutare rispetto a quella che avrebbero invece potuto prendere, consentendo agli ingegneri di concentrarsi su aspetti con maggiori benefici reali, come per esempio l’aerodinamica e il comfort. Le macchine che guidiamo sono tutte un prodotto di questo regolamento. “Se l’industria non avesse abbracciato i freni a disco, penso che sarebbe stato ragionevole ridurre ulteriormente il limite di peso, che attualmente invece è giusto”, dice Smith. Soria aggiunge: “Quando si progetta un telaio, c’è un punto debole che bilancia il peso del telaio con le metriche delle prestazioni che desideriamo. È abbastanza facile creare un telaio leggero, mentre è più difficile crearne uno che sia rigido e maneggevole come lo si desidera”. Al momento, le biciclette che la maggior parte delle aziende vogliono realizzare tendono ad avere un peso che si aggira attorno al limite imposto dall’UCI. Se vanno sotto, si aggiungono un paio di accessori e si risolve il problema”. E, come per il peso, anche la ricerca aerodinamica non ha le ali tarpate. “Anche rispettando le regole, potremmo creare una bici ancora più aerodinamica”, conferma Soria. “Se ci fossero compromessi sotto altri punti di vista? Forse la compliance, il peso o la rigidità non risulterebbero come li si vorrebbe”. Smith sottolinea che la progettazione all’interno delle regole genera frustrazione: “Progettando il nostro modello aero AR c’erano forme che cadevano al di fuori dei limiti consentiti oppure, una volta corretto questo problema, saltava fuori qualche altro elemento estetico irregolare”. Eppure, non è sicuro che togliere le imposizioni avrebbe portato a realizzare biciclette più veloci. Forse solo più belle.

Quando chiediamo ai progettisti cosa farebbero se liberati da questi vincoli, la risposta non è costruire qualche fantasiosa bici da baraccone, ma modificare la forma dei tubi, abbassare i foderi verticali, forse regolare la posizione in sella. In questo momento la maggior parte dell’innovazione è limitata ai materiali, ottenuta grazie all’uso di software sempre più sofisticati. È difficile quindi considerare le regole UCI come estremamente soffocanti. Le biciclette migliorano di anno in anno nella misura in cui la prossima potrebbe consentire guadagni in velocità rispetto a quella precedente. Tuttavia, in un’immaginaria crono di 25 miglia in cui l’ex campione del mondo Rohan Dennis cavalca la sua Pinarello e io, in posizione sdraiata, una bici aerodinamica completamente carenata, lui arriverebbe al traguardo quando io sarei già sotto la doccia. Quindi, chiaramente, una certa regolamentazione è necessaria per mantenere i giusti equilibri di forze. La verità è che se la bici è sublimata dalla pratica sportiva: anche se i marchi si lamentano delle regole, nessuno di loro vuole ridisegnare radicalmente una bici da strada e nessuno si sta battendo per avere un Tour de France su modelli a posizione sdraiata. Per quanto l’anarchico che alberga in noi odia ammetterlo, nello sport ci devono essere delle regole. Dato che il divertimento offertoci dalle corse in bicicletta è alto, queste regole sembrano funzionare bene.

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Le regole che governano la forma del telaio e le dimensioni dei tubi

Forma triangolare (fig. 1)

Il telaio e le forcelle devono potersi inserire interamente all’interno di una dima formata da sette rettangoli di larghezza massima 8 cm, come mostrato nello schema a destra.

Sloping del tubo orizzontale (fig. 2)

Il tubo orizzontale può essere curvo, a condizione che questo elemento sia inserito all’interno di una sagoma orizzontale definita da un’altezza massima di 16 cm e uno spessore minimo di 2,5 cm.

Alcuni dei decreti UCI che regolamentano i telai delle bici da corsa

  • Il peso complessivo non può essere inferiore a 6,8 kg.
  • Una bici non può misurare più di 185 cm in lunghezza e 50 cm in larghezza.
  • Il diametro delle ruote può variare tra un massimo di 70 cm e un minimo di 55 cm, compresa la gomma… Le ruote devono avere almeno 12 raggi; i raggi possono essere tondi, appiattiti o ovali, purché nessuna delle loro sezioni superi i 10 mm.
  • Per le competizioni su strada diverse dalle prove a cronometro e dal ciclocross, il telaio deve essere di tipo tradizionale, ovvero costruito attorno a un triangolo principale.
  • Dimensioni dei tubi: lo spessore massimo di un tubo è di 8 cm e quello minimo 2,5 cm.
    - Lo spessore minimo è ridotto a 1 cm per i foderi orizzontali e verticali.
    - Lo spessore minimo dei bracci della forcella è 1 cm; essi possono essere dritti o curvi.

Per un elenco completo delle regole, vai su Union Cycliste Internationale (UCI)


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